Crown皇冠，作为丰田的一代传奇车系，它的故事在咱们国内也是脍炙人口。相信国内有大部分车迷对皇冠的印象都是从一汽丰田于2006年，引进国产的那台代号为S18的第十二代皇冠开始的。十二代皇冠在咱们国内的确是一代传奇车型，特别是在岭南地区它可是能比肩Lexus（凌志）ES甚至比其更厉害的存在。但是，小编对皇冠的了解和认知并不是12代皇冠，而是诞生于1987年的第八代皇冠，车型代号为S130。小编记得时间大概是2008年，当时在路上还是坐在车上，偶尔都能看到有那么一两台挂着黑色外资企业牌照的8代皇冠在路上跑，小编还记得父亲和小编说这台车在南方地区都被叫做“皇冠3.0”。

图：图上的这台车，便是皇冠车系的起源车型，也就是第一代皇冠。

上文说了那么多铺垫，其实并没有什么特别的意义，更多的是小编想和大家分享一下本人和皇冠车系以往的记忆，以及为介绍这样一代传奇车系的起源车型做个小铺垫。好了，废话不多说，现在我们正式进入主题。各位千万不要看到皇冠之后的风光史觉得它如何这般，它的第一代车型其销量其实是非常惨淡的。在北美地区从1958年6月引进到北美市场销售到1960年底停售，仅仅卖出了2240台，这和现在的丰田汽车销量比较起来可真是要命，当然，造成这样的结果都是有原因的这个我们留到下文再详细说明。

图：这张照片看起来满满的昭和味，但殊不知这台初代皇冠某种意义上来说算是一台美国车。

初代皇冠车型代号为RS/RS2/CS2/RS3，其在1952年开始研发，由时任丰田汽车首席产品首席经理的Kenya Nakamura（中村健也）担任项目主管，有意思的是，初代皇冠是奔着中高级车型去设计研发的，但是二战之后的日本人对豪华车这方面是完全没有一点概念，所以便“参考”了当时作为豪华车代表的美国车为设计原型。这也为丰田之后在北美市场引入该车型做了一个铺垫，也正是这样初代皇冠成为了一台完全由日本设计、日本制造的“美国车”。初代皇冠于1955年在日本推出，车型代号为RS10。与之一起推出的还有一台名为Master的车型，车型代号为RR。该车型是Toyopet Super的继承者，丰田推出Master是为了满足日本出租车行业，据说是因为害怕皇冠上的自杀式车门太过于前卫，所以才推出的。但搞笑的是在销售上皇冠比Master好卖许多，更多的日本出租车公司选择皇冠而不是Master，所以Master在推出了一年之后就停产了。Master停产了之后，丰田马上就将Master的所有资源都投入进了皇冠。

图：其实也怪不得Master卖不好，因为它和皇冠无论是车身还是底盘方面的差距都太大了，两者就只有个发动机是共用的。

为啥Master会这么惨呢？这就要提到初代皇冠的车身尺寸和底盘了，先从车身尺寸说起吧，两者的轴距都是2530mm，皇冠的车身长宽高为4285/1679/1524mm，车身的三围比Master都要大上20-90mm不等。并且再加上刚提到的皇冠有当时较为少见的自杀式车门设计，自然便吸引了不少车行的青睐。其实吧，自杀式后车门设计对于后排乘客的进出会比后开式车门更友好，小编也感受过类似的老车，才会有类似的结论，而这也是为什么劳斯莱斯这类顶级的F+级别车型宁愿花大钱研发以解决安全性问题，也要保持这个设计的原因吧。

图：要知道无论是现在还是50年代，在日本乘坐出租车的都不是什么穷人，因为日本出租车的收费极为昂贵，所以皇冠会如此受车行欢迎就是这种原因。

底盘部分，当时绝大部分车厂基本上都是使用前后硬轴配钢板弹簧的悬挂组合，因为要应对日本的泥泞、坑洼路段（当时的日本基本没有什么铺装路面可言），所以为了悬挂的耐用性才会使用这样的悬挂形式，硬轴的强度和货车、卡车上的相同。而皇冠不是，不知道是否因为丰田将它定位成豪华车的缘故，其前悬挂使用的是双摇臂配螺旋弹簧的组合，在当时可以说是非常罕见并且还有点玄乎的悬挂配置，因为路况原因使用双摇臂的悬挂形式会让其耐用性大幅度骤减，导致维修成本增加，并且当时没什么人会修理双摇臂悬挂，所以几乎当时的日本车企都是使用前后硬轴的悬挂形式。不过，根据当时的资料显示，丰田宣称其前双摇臂悬挂是经过高强度的测试来确保其耐用性，所以才在皇冠上使用。之后，根据出租车行的反馈，这套前双摇臂悬挂耐用性方面几乎没什么大问题，获得了出租车行的好评。而后轴则是使用硬轴配钢板弹簧，这点就没什么好说的。

之后1958年的时候，皇冠经历了一次中期改款，车型代号更改为RS20，新车换上了带镀铬灯罩的前大灯和一体式前挡风玻璃。1959年10月丰田推出了Crown Diesel，从此日本的第一台使用柴油发动机的乘用车便诞生了，柴油版的车型代号为CS20。

图：回过头看，第一代皇冠的车身设计、尤其是鬼面罩的设计甚为诡异，有点像鲶鱼，不过，咱们要以当时汽车潮流的审美看，二战后很长一段时间里，美系车稳执汽车工业的牛耳，包括很多潮流的出现和消失都跟其法律法规有关，这是不争的史实。所以，美国人对汽车的审美变化也能影响各国汽车企业的设计思路。

发动机方面，最早期的初代皇冠搭载的是一台名为R Engine的1453cc水冷直四发动机，其最大扭矩为108牛米/2600转，最大马力为61匹/4400转。1960年10月，皇冠再次经历了一次小改款，新车换上了一台名为3R，排量为1897cc的水冷直四发动机，最大扭矩为142牛米/2600转，最大马力为90匹/5000转，新车的车型代号为RS30。柴油车型方面，搭载的是一台名为C Engine，排量为1491cc的水冷直四柴油机，最大扭矩为83牛米/2400转，最大马力为40匹/4000转。配备的变速箱是3速怀档式手动变速箱，后期1.9L 3R发动机配备的变速箱是名为ToyoGlide的二速自动档变速箱。

至于说上文提到初代皇冠在北美市场的囧况，这就要从1957年8月开始说起了，当时丰田已经有打算将初代皇冠引入进美国销售的打算，所以便开始在北美宣传该车，据资料显示丰田当时是宣称初代皇冠所使用的钢材要比普通的美国车厚上50%，并且在Deluxe（豪华版）车型上还是用上了许多镀铬装饰件以及豪华设备，例如：收音机、车内加热器、白边轮胎等等，以至于当时有美国媒体将初代皇冠称为Baby Cadillac（小凯迪拉克）。但作死的部分从现在开始，当时的丰田是很清楚初代皇冠是满足不了美国的公路（美国在50、60年代已经有许多跨州的洲际公路），然而丰田想凭借着初代皇冠在日本的良好口碑，抱着试一试的态度便引进了30台初代皇冠进入美国市场。

图：“唔试唔知，一试就仆街”，这句话用来形容初代皇冠在北美市场的囧况，实在是再贴切不过了。

同年的2月，丰田在北美成立第一家直营零售经销商Hollywood Toyota（好莱坞丰田），10月丰田在美国创立了Toyota Motor Sales USA（TMS USA，丰田汽车美国销售公司），并在美国设立了零件仓库。初代皇冠也在同年的10月开始正式在美国销售，最早引入的是搭载1.5L发动机的版本，但该引擎的动力性能甚至在洲际公路上无法正常在上坡路段行驶，后来引入1.9L发动机的版本，车子是有力了，但又出现了发动机无法承受长时间的高速运转导致过热的问题，加上车子上的电器装备可靠性低，以及高速行驶时车子的稳定性极差等问题，让其被当时的美国消费者将其戏称为Toypet（玩具宠物），到了1960年丰田正式停止向美国进口初代皇冠。另外，还有一些未经证实的消息称，当时还有部分美国经销商将初代皇冠退回给丰田，可见其在北美市场的不受欢迎程度。

图：一台来自日本的“美国车”在美国市场里不被待见，关键问题不是品牌力的问题，毕竟当时的美国人还是比较有国家自信的，问题在于产品力确实不行、可靠性不足等等，当时TMS USA里的高层脸色肯定不会好看到哪里。

虽然在北美市场里初代皇冠的处境并不好，但是并不代表它真的那么差，各位还记得小编以前写的那篇TRD历史吗？初代皇冠是该部门使用的第一台参赛车辆，首要任务便是为1957年在澳大利亚举办为期19天的拉力赛打造一部赛车，而他们选择的一台即将量产的Crown Deluxe作为参赛车型。这台皇冠拉力赛车，用了仅有48匹马力的引擎来应对长达17,000公里的赛道，最终这台赛车获得了外国参赛者组别的第三名，对于第一次参加拉力赛的丰田来说，这算是一个很不错的成绩了。

虽然初代皇冠在北美市场的表现不尽人意，但是它对日本本土市场的所做出的贡献，以及对丰田以后的车型发展都起到了一个非常重要的地位，要不是它，之后怎么有机会见到14、15代皇冠车型的出现？