有些人造车，靠的是宣传和不断往脸上贴金、甚至不惜借来一些不是自己的设计来为自己的车赚吆喝；而有些人造车，往往无需标榜自己是什么奢侈品、不需要天天上抖音，真懂车的人一定会趋之若鹜。可以肯定的说，GMA推出的这台T.50，无论它会造多少辆、新车时卖多少钱、甚至即便是很多国家的法律不支持它上牌上路，但它一定能成为又一款车坛经典。

图：广告词足够霸气了：重写超级跑车的规则！相信目前跑车工程界也就只有戈登.穆雷敢这么说话，而且也没有谁敢不服气，真的想不出能有谁有这个江湖地位敢去驳斥他......

GMA是Gordon Murray Automotive的缩写，而Gordon Murray（戈登·穆雷）这位汽车工程界大师级人物，相信无人不晓了吧。当然，国内很多所谓的媒体小编竟然将他冠以“汽车设计师”来褒扬，不过，也难怪，国内的汽车媒体小编大多分不清汽车工程师和汽车设计师怎么分：工程师是汽车结构、动力系统等部分的研发团队；而汽车设计师是那些画画线条、玩玩黏土的团队，技术水平不在一面层次上的东西，而且设计部往往从属于工程部。当然，这里的答案是汽车工程师才是每个车厂的灵魂，也只有工程师能有机会爬到车厂的CEO位置，而那些设计师也就那样，到点儿退休那种位置吧。说了这么多，无非就是纠正一下国内的无知汽车编辑，戈登.穆雷是汽车工程师而不是只会玩线条的外观设计师。穆雷先生毕业于南非德班技术学院的机械工程专业，2002年被母校聘请为荣誉教授；1969年南非回到英国，原本打算找机会加入莲花车队，但后来被Brabham的技术总监Ron Tauranac相中加入了车队，并开始从事一级方程式赛车设计，其成名之作便是名为BT46B的“Brabham风扇车”，其原理是通过车身尾部的风扇，将车底的气流抽离，让车体后部下方形成巨大的真空区，同时也能改善车尾部的乱流、减少阻力效应，让车速更快、更稳定。该设计不但令Brabham赛车有了出色的操控性能，同时也影响了不少赛车队效法，在那个还没流行用风洞设计赛车扰流的时代，这种设计是令人震惊的。1987年，离开了Brabham车队后的穆雷收到了Ron Dennis（罗.丹尼斯）的Offer，邀请他加入麦拿伦车队担任技术总监，并与史提芬.尼古拉斯合作，打造了MP4/3、MP4/4、MP4/5等知名赛车；1991年，穆雷调任麦拿伦汽车的设计团队，并主持了一代经典超级跑车McLaren F1的研发。关于此车的那段历史，感兴趣的车友可以点击《那些边边角角故事成就的车坛经典》回看。

图：Brabham的BT46B风扇赛车便是由戈登·穆雷研发的。

图：要论还在世的跑车工程界大神，戈登.穆雷算是目前第一二号人物了吧，别跟我说那些只会画几条线的外观设计师，工程界说的是造车，能从零开始设计出一辆车，而且能跑能卖的那种。

图：1991年调任麦拿伦街车研发部分任负责人，主持了McLaren F1的工程研发工作。

2007年7月，戈登.穆雷离开麦拿伦并成立了自己的设计公司Gordon Murray Design，开始着手自行研制汽车，而首款作品就是定位于微型车的T.25，这是一款只使用660cc引擎的、体型比Smart Fortwo还要小的一款城市代步车，到了2009年，穆雷与Zytek合作推出了T.25的电动版T.27，并于2011年6月正式对外发布，当然，一代知名的汽车工程师当然不会只把目光停留在那些一个标准车位能停三辆的城市微型车上，而一个为了纪念自己投身一级方程式赛车运动五十周年时准备以量产车发布的车型早已开始酝酿，而此车正是今天要介绍的GMA T.50。

图：戈登.穆雷一直坚持中置座位是最理想的驾驶舱布局，所以GMD的首款作品T.25微型车同样采用这个设计。

GMA T.50的核心工程思路就是轻，天下赛车、唯轻不破就是铁打的真理，它的全重只有986公斤，估计现在很多新一代的车迷已经对此等轻量化的工艺品级车型没有概念了，或者拿其他一些常见熟悉的车型作个对比就知道它有多轻了：T.50的轴距为2700mm，也就是C级轿车的标准轴距水平，第一代思域Type R（EK9），轴距为2620mm，体重为1020公斤；保时捷992里最轻的911 Carrera S，轴距只有2450mm，体重为1480公斤；McLaren F1的轴距为2718mm，体重为1138公斤；即便是号称由碳纤维材料起家的Pagani，最轻的Huayra也有1217公斤；至于Bugatti Chiron这类早已丧失Bugatti历史造车底蕴的车型，高达1978公斤的体重就更没谁了，就当作一个历史笑话存在过便算了，也难怪，在欧洲汽车工程圈子里，还没谁会认为大众会造跑车就是这个原因了。

T.50为了降低车重可谓是无所不用其极，街道版986公斤、而赛道版更只有852公斤。能造得如此轻盈，大量使用碳纤维、钛合金等材料不计成本地追求极致是最主要的功臣，例如碳纤维车架部分的重量只有99.7公斤，细如锻造铝合金的羊角每颗也就只有2.25公斤等等，甚至连油门踏板也采用钛合金材料制作（离合刹车则为锻造铝合金），而全车多达900处的零件采用钛合金制作，锻造的铝合金轮圈比F1上的镁合金产品还要轻，也因为各部位都尽可能轻量化，这也降低一些敏感部位的机能要求，让全车的轻量化进程步入了一个良性循环里，例如车身轻了，就不需要用太大的刹车碟，只需要配前轮370mm后轮340mm的碳陶碟即可，而麦拿伦720S则要配上390mm的前碟和381mm的后碟，单从这个侧面便可知道轻量化的好处。

而这也是戈登.穆雷的名言：你永远无法让一台两吨重的车、展现出如1吨重的车同样的性能！

图：碳纤维材质的单体式车架是保证了车体的轻量化，而且还保留许多当年McLaren F1的实用化实际，例如三个座位、行李舱等。

图：通过外观设计可以很明显地区分出这三块踏板所使用的材质，油门很薄，明显就是钛合金；铝合金要采用结构力学保证强度，而刹车和离合器便是如此。

图：锻造的铝合金转向节重量很轻，而且需要高强度的位置全数使用钛合金材料，这样的车很难不贵，成本放在那儿了。

图：车上大量使用的螺丝大部分都是此类钛合金制品，别以为超级跑车卖得贵就利润高这么无知，单是全车钛合金螺丝的成本，每颗几十块甚至上百、数百块，自己慢慢算成本。

图：街道版售价236万英镑，只生产100辆，不过去年8月7号就已经卖完，现在才决定买的话，只能等“炒价”出炉，不过此车铁定能成为理财产品的。

图：全球唯一的“双中置”布局车型，虽然披着一身较为现代化的外观设计，但其实，T.50是近10年来难得一见的Oldschool机械布局超级跑车，你不会开手动档，没有高超的驾驶技术，你再有钱买到它也是浪费表情。

图：方向盘直径为350mm，所有控制功能按钮集中在仪表板两侧，转速表两侧各有一块屏幕，右侧是多媒体屏幕、左侧显示行车信息。车外后视镜则使用流媒体屏幕里呈现。

图：在戈登.穆雷的造车理念里，驾驶者的视线不应该偏离中心3°，尤其越快的车越是要注意这个人机工学，所以，T.50内部不设触摸屏，按钮全部集中在中央，非常用功能则放在下方独立控制台上。

图：这个独立的碳纤维控制台集成了档杆和一些非常用功能按键，整个控制台重量只有7公斤。

图：H型闸档设计的变速箱，连档杆都是钛合金的。

图：T50s Niki Lauda版只生产25辆，售价310万英镑，全部设定均为赛车化思路，禁止街道使用。

图：相同的Xtrac六前速变速箱，增加了电子液压换档结构，无需再踩离合器。

至今仍有不少人为McLaren F1使用的BMW引擎津津乐道，甚至不少媒体小编更是为此大书特书，因为他们可能还要以此讨好他们的广告主，不过，如果有看过关于我们介绍McLaren F1这款车的文章的车友应该也会记得，其实这台由戈登.穆雷领导下开发的“中置引擎+中置座位”的超级跑车的动力系统，原本是想委托给当时麦拿伦F1赛车的引擎供应商本田为其开发的，而目标是4.5公升的V12、最马力不低于550匹、引擎净重不高于250公斤的要求，但当时本田并没有接下这张订单，所以无奈之下，也刚好宝马手上有这么一台新开发但没被量产过的S70/2引擎，虽然体重不及格、排气量也超了标，但还好有最大马力搭救下，才有幸成为了McLaren F1的动力系统，所以，Bimmer们别不高兴，S70/2就是一台备胎，McLaren或者戈登.穆雷心目中的理想动力是本田而非宝马。而到了三十年后的T.50，戈登.穆雷依然没有得到他最欣赏的本田引擎，但他找到了Cosworth告士和夫合作，共同研发出一台四公升V12引擎，因为在汽车动力系统的设计观念中，车身重量轻就不需要大排气量引擎，相同排气量下气缸数目越多，活塞就越轻、惰性就越低，而在这台四公升发动机的总重只有177.8公斤，它采用65°夹角布局，曲轴只有29公斤，而且全部的气门、连杆等均采用钛合金材料制成，最大扭力要到9000时才爆发，达到467牛米；而最大马力则要到11500转时才可发出663匹，引擎红线设定在12100转，由此可见，这台引擎是F1赛车上常见的高转速、低扭力、大马力的设定思路，而曲轴头部所带备的48伏电机，能额外提供49匹的马力辅助T.50在VMax模式下达到最高时速。而此自然吸气引擎拥有高达164匹/升的升功率数字（升功率只收录NA引擎），成为该比率的世界记录。

图：这台引擎就叫GMA V12，是由GMA与Cosworth共同研制，也让戈登.穆雷圆了4公升级轻量化V12引擎的心愿。

图：与英国Xtrac公司一同研发的六前速手动变速箱，箱体外壳为铝合金制作、离合器壳体为钛合金，全重只有80公斤。

作为McLaren F1设计思路的嫡传车型，GMA T.50除了保留了中置座位这个最大的卖点外，戈登.穆雷还将其成名之作：Brabham BT46B赛车上那台主动式后扩散器风扇设计用到了T.50上，成为整个跑车界最具话题性的设计。这台风扇直径400mm，由一个48伏、8.5千瓦、7000转的电机驱动，其工作原理其实并不复杂，驾驶者可以选择被动式或者主动式开启这台风扇，风扇开启后，通过彻底文丘里效应（Venturi Effect），将流经车底的空气由气道抽走，形成车底的真空环境，从而增加下压力，主动开启后，车身下压力增大30%；制动时，与定风翼共同作用下，能提供额外一倍的下压力；高速行驶模式下，整体气动阻力下降12.5%。

T.50的悬挂系统采用F1赛车上常见的双摇臂+多连杆形式并搭配推杆形式对避震机构进行控制，避震机来自英国的R53，这家公司的避震机常见于McLaren和Bentley赛车上。不同于其他很多品牌的超级跑车是使用那种电子控制软硬度的避震套件，T.50的选择更为简单和纯粹，它没有任何的随时可变阻尼的功能，就是一套使用两组弹簧的绞牙避震套件，而推杆控制臂虽然增加了整体上几公斤的重量，但能换来更优异的控制能力及悬挂下重量效果，戈登.穆雷的团队也就为此“妥协”了。当然，这样的所谓“妥协”在T.50上还有好多，例如那套电动助力转向机，它只在10 mph以下才会工作，以方便车主停车泊位，一旦车速超过这个速度，助力方向机停止工作，T.50立刻恢复成“机械軚”汽车，也就是说，正常速度下驾驶T.50时，就是人与车之间相互考验对方能力的时候，你敢快、你能快，我就敢给，给多少就看你本事了......或者这才能叫车！

戈登·穆雷是一位非常坦诚的汽车工程师，记得当年在设计McLaren F1时，他的工程设计灵感来自爱得死去活来的本田NSX、外观设计则是参考了丰田的Sera，而到了自己家设计T.50时，他也会大方地告知车迷们，他的参考对象是天天用以代步的新一代的Alpine A110（MR），并坦言无论从车架刚性、操控品质等，甚至比自己设计McLaren F1还要好，而且在开发T.50过程中，还把A110拿出来分享给团队进行拆卸分析。

GMA T.50在2019年6月5日正式发布，并宣布在2020年8月5日前共制造了13辆原型车进行耐久性、排放、碰撞测试，全部法规要求的检测完成后方可顺利开售，并以236万英镑的报价限量生产100辆街道版、以310万英镑的价格生产25辆T.50s Niki Lauda版，而就在上市后的48小时内，这100辆T.50街道版就已经售完，GMA也宣布从2022年正式交付。