法拉利的MR-V8布局车型，今天很多人会张口就说句“超跑”，对于这样的说法或者形容词笔者并不认同，法拉利确实是一个专精于制造赛车和跑车的品牌，但也正是因为如此的执著，他们为此经历过多次濒临破产倒闭，更无奈地委身于人，在一个非常小众的市场空间里苦苦挣扎，当菲亚特在1969年购入法拉利50%股份时，新股东看到了花钱的赛车项目被经营得头头是道，但用来赚钱的街车生产项目堪称惨不忍睹之下，菲亚特决定要帮助法拉利走出这个困局，于是，菲亚特迅速将Fiat Dino车型的生产线从都灵迁回了马拉内罗，并开始在新的生产线上投产中置引擎的Dino 246 GT、而这也是MR-V8入门级跑车系列的起源，它是用来稳住生产线、提供就业、赚到钱维持车厂的项目，跟288 GTO、F40等等那样的任性思路大相径庭，所以，或者苛刻地说，法拉利MR-V8不是超跑、不配用超跑这个形容词。

图：Fiat Dino Coupe是法拉利为了满足1965年FIA针对F2赛事要求必须在一年内生产500辆的要求而诞生，因为法拉利当时根本没有这个生产能力，所以只能委托菲亚特代工，菲亚特负责生产FR布局，法拉利自己则负责206 GT中置引擎版本，前者有Berton博通负责设计、后者由宾利法连拿设计局出方案。

图：从1967年至1969年，法拉利自己的中置引擎型号206 GT一共也就生产了152辆，由此可见，要一年生产500辆的规模，如果不找Fiat帮忙几乎是不可能完成的任务。菲亚特入股后，首先要做的就是扩充生产线。

图：1969年12月，新的生产线投产后，菲亚特将Dino Coupe搬回了马拉内罗，与全新的246 GT一同投产，产能大幅提高，而246 GT到1974年，5年里共生产了3761辆，对比一下206 GT时的3年152辆吧，没有菲亚特就不会有今天的法拉利，所以被纳入Exor N.V.也算是在情在理了。

法拉利的入门车型一直由这个MR-V8撑着大旗，知道后来推出了California之后才有了更低端的支撑大局者，而它也卸下了肩上的重担。首先挑起这个担子的除了1969年那台246 GT和GTS外，更重要、且真正奠定整个车族发展方略的车型则是308 GTB/GTS，因为它不仅让246 GT达到了3761辆的产量和市场地位得到了巩固，关键是，让Enzo Ferrari（恩佐.法拉利）终于从不善街车生产的顽固思路解救出来，而之后才会有我们更为熟悉的、真正的法拉利超级跑车系列的诞生，288 GTO和F40都不是理所当然出来的，如果没有Dino 246 GT和308 GTB这两款成功的入门级跑车的诞生及成功，以恩佐法拉利的性格，是绝对不会同意的，而这两款存世经典车型，均为MR布局、均为V8引擎。

图：1984年的288 GTO是法拉利首款为了满足参赛需要而“被迫”打造的超级跑车级别车型，它的性质跟六十年代的250 LM和250 GTO的性质不同，250时代的这两台之所以能成为超跑，是因为它们本来就是赛车属性，加上只有几十辆产量，而288 GTO不同，它是刻意为之的。

图：1987年的F40，新车售价是288 GTO的四倍，但目前的易手价却远不及288 GTO，其诞生的目的也是为了参加B组赛事，但因为产量过大而导致收藏价下降。

说了一堆又246 GT又F40，应该入正题了。246 GT是法拉利首款产量过千台的民用量产跑车，但代号Type 135G000的2.4公升V6引擎始终跟传统的V12引擎系列格格不入，而此时，隔壁玛莎拉蒂Merak、林宝坚尼Urraco和迪.汤马素Pantera等品牌均以中置V8布局车型进攻入门级跑车市场，为了应对市场需求，1973年，法拉利推出了悬挂Dino徽章的Dino 308 GT4，为了应对意大利国内市场，又在1975年推出了208 GT4、直到1976年5月，308 GT4才被重新悬挂Ferrari的徽章。308 GT4是法拉利第一台采用中置V8引擎的车型，它使用一台代号为F106AL的2.9公升V8引擎，而这台V8跟V6一样同属Dino系列，而后，包括了之前提到的288 GTO、F40、直至1999年推出的360 Modena均为这个系列的派生型号，由此可见，1955年由Alfredo Dino Ferrari参与的这个F2赛车引擎对法拉利的发展影响不可谓不深。虽然引擎很不错，但由博通设计的308 GT4的市场反响非常差，直至1980年停产才生产了2826辆。而同期的林宝坚尼Urraco也生产了791辆、玛莎拉蒂Merak生产了1830辆、虽然生产时间更久但销量不差的迪汤马素Pantera共生产了7260辆，由此可见，法拉利308 GT4在同级竞争中并没有多大优势，而中间会有人说，当然啦，308 GT4是2+2，跟几位对手的纯双座中置跑车肯定是有可接受度的落差，能卖两千多辆不是挺好的吗？

图：图中这台是1975年才推出的意大利版208 GT4，引擎代号为F106C，缸径从2.9L的81mm降低至66.8mm，冲程71mm不变，最大马力从255匹下降至170匹，但在意大利的税收大幅降低，也卖出了840辆。

图：早期版本全部成为Dino 308 GT4，外壳上见不到法拉利的任何标记，不是法拉利不想给它挂，而是恩佐法拉利为了纪念他英年早逝的长子而刻意为之，当爹妈的最痛于此，也能理解，算是圆了儿子的遗愿吧。

图：早年的法拉利MR-V8车型均采用横置式中置引擎、下置变速箱的布局，308 GT4也不例外，它的车架来自246 GT，轴距拉长了210mm以安放第二排乘客座位，车重达到1150公斤，比246 GT要重了70公斤。

法拉利在菲亚特谋划下的大海星辰当然不会执着于308 GT4这种2+2的布局形式，毕竟一辆跑车还是以双座位的更容易讨得金主们的欢心，于是，法拉利真正的大招在1975年的巴黎车展上正式发布，这就是Ferrari 308 GTB，GTB的意思是Gran Turismo Berlinetta、1977年又推出开篷版型号名为308 GTS，意思是Gran Turismo Scoperta。此车原本是用来接替Dino 308 GT4的，但后来想想，还是让它们并存吧，毕竟萝卜青菜各有所爱嘛。车架部分与308 GT4一样，均来自246 GT，轴距同样是2340mm，但车身外观高度降低了15mm、宽度增加20mm、总长度短了5mm，这么一来，又宽又扁的造型参考了同厂512 BB的设计风格，也成了Leonardo Fioravanti（莱昂纳多.菲奥拉万蒂）所带领的宾利法连拿设计团队对于法拉利MR-V8车系的诠释，尤其日后的法拉利的第一观感就是“车侧必须开几个孔”的风格就此确定下来。

图：1975年巴黎车展上展出的308 GTB只是在展台的一角。

图：308的车架来自246 GT，同样采用空间管阵式结构，车架刚性比一体式要高许多，也更适合非大规模生产使用。

需要特别指出的是，308 GTB是法拉利首次尝试使用玻璃纤维（GRP）制作车身蒙皮的车型，1975年至1977年6月间，也就是最早的一批308 GTB均采用这种材料制成，主要目的就是为了减重和防锈，所以最早一批308 GTB的车重仅有1050公斤，加上1981年之前的308 GTB或者GTS均采用干式油底壳进行冷却润滑，也就是说，在收藏界被誉为珍稀品的308 GTB，就是1977年6月之前生产的玻璃纤维外壳型号F106AB（又名为 Vetroresina版，意大利语的玻璃纤维），干油底、最大255匹的马力、284牛米的最大扭力去推动只有1050公斤的车身，堪称308 GTB中的极品，但这批由意大利车身设计及制作公司Carrozzeria Scaglietti所生产的玻璃纤维版具体生产过多少辆可谓众说纷纭，但大部分认同的是共808辆，包括了欧规、美规、右驾英规等。而1977年6月之后，因为玻璃纤维制作工序实在是太复杂、耗时太长导致产能太低、生产成本太高等负面原因，最终决定放弃并改用传统的冲压钢板，车重立马增加了150公斤，要维持加速表现，就只能通过修改齿比等设定维持252 kph和6.5秒的参数。1977年6月纤维版停产后，为了减少些“怨气”，1978年起开始提供带有一定气动功效的前唇款式让车主们选购，不过那时仅仅是为了卖车而已，要知道，恩佐法拉利他老人家一向对空气动力学不太认同，认为那是弱者取巧行为。

图：从1975年正式投产开始至1977年6月间所生产的308 GTB全部是玻璃纤维车体，总数量不超过808辆，在收藏市场可谓是一车难求。但后来大受欢迎的308 GTS没能“赶得上好时候”而完美地错过了玻璃纤维车身，但据说曾有一辆玻璃纤维车身的308 GTB在意大利改成了传统的折叠软蓬形式。

图：开过两三次308 GTB，其方向盘角度依然是有点儿奇怪的，微微上翘，但又不太影响操作。

图：中置引擎的法拉利的燃油箱都在座椅背后、与发动机舱之间的夹层内，隔热降噪。

图：图片左上方的就是干式油底壳润滑系统的独立机油壶。

图：美规的玻璃纤维车身308 GTB只生产过100辆，它跟欧规有两大不同，外观上的前后保险杠更突出；内部则是引擎调教不同，只有240匹。

图：当然还有英里表。三个小圆分别是燃油量、水温和中间的油压表。

图：油温和时钟被很“反人类”地放到了仪表台的左下方。到了后期版，这两个表被移到了中槽上。

图：英国规格，说白了就是右驾版，之所以车界对玻璃纤维车体的真实数量存在争议，很大原因出自右驾版，法拉利从1976年开始提供右驾版本，至1980年，右驾版一共生产过365辆，除了英国、包括日本、香港等市场的都出自这个规格，但这个数量包括了玻璃纤维版和钢版，而且最要命的是，英国是允许改舵车合法行驶的，有些玻璃纤维的左驾车型通过民间流入英国后被改舵并混迹车市，所以也导致了数量成迷。

308 GTB/GTS这个车系的车型构成并不复杂，但因为刚好处在汽车科技从化油器向燃油喷射技术的过度阶段而令很多车迷觉得一点乱：

1975年推出308 GTB（F106AB）、1977年推出可拆式硬顶开篷版308 GTS（F106AS），这是两种主要的车身结构，同时期版本内两者都重量相差约40公斤上下。

一般说的前期版，是指从1975年至1980年之间生产的型号，GTB大概有2897辆、1977年推出的GTS版大概有3219辆，也就是说，可拆式硬顶开蓬版本比硬顶版更受欢迎。GTB使用的引擎编号为F106A021，供油系统使用四座双腔式Weber 40DCNF化油器，配气机构为DOHC形式，但每缸只有两个气门，欧规车型最大马力为255匹/7600转、美规只有240匹；最大扭力为283牛米。GTS使用的引擎型号为F106A020，但因为车身重了40公斤，其设定的峰值扭力有284牛米，比硬顶多1牛米。

图：1976年，因为之前的308 GT4的设计，所以Berton博通也在308 GTB（编号12788）的基础上打造了一辆名为308 GT Rainbow的概念车。

图：1977年之后的308 GTB和GTS均使用冲压钢板作为外壳蒙皮，车身重量徒增150公斤。

图：可拆式硬顶开蓬版，在意大利语里的叫法是Scoperta，而非什么Targa，因为这个名字保时捷已经注册使用，哪有独立品牌会用别人家注册的名字拿来用的？所以我们还是叫Scoperta或者可拆式硬顶开蓬吧。

图：车尾部造型、尤其是B柱后方的三角窗跟硬顶版不同。

图：当时的生产线不管是MMR-V8还是2+2、或者V12等都是混着生产的，不像今天分开流水线装备。

图：308 GTS的车架代号是F106AS、使用的引擎是F106A020，因为车身更沉重，所以在设定上略有不同。

图：1978年开始提供的前保险杠套件是选配件，前唇更低，让高速行驶的稳定更高。

1980年，为了满足排放法规和自身技术升级，从1980年开始，308 GTBi及GTSi接替了使用化油器的GTB/GTS，“i”的意思是iniezione，即使用Bosch K-Jetronic喷射系统，虽然排放干净了，但在当时的技术水平里只能通过牺牲动力来换取，代号为F106B040的引擎，换上了湿式油底壳，最大马力只有214匹/6600转、最大扭力243牛米，最高时速下降至240 kph。相比于化油器时代的GTB，缺失的不是一丁半点，GTBi共生产了494辆、GTSi卖出了1743辆。

图：从外观上，使用机械式燃油喷射系统的308 GTBi与化油器版本没有太大分别，车侧进气口，左边依然是吹油冷器、右边为引擎提供生风的功能。

图：可拆式硬顶开蓬型号一直是308车系里销量最高的车身结构，不单安全性有保障，而且开蓬的感觉跟硬顶完全不同。

1982年，法拉利在巴黎车展上发布了他们既要动力又要排放的升级办法，那就是多气门技术，车型名称也变为308 GTB Quattrovalvole，升级为四气门之后的引擎换上了F105A的编号，最大马力回复至240匹/7000转，最大扭力260牛米，美规版依然因为要装三元催化器的问题而降低至230匹，同样也是通过修改变速箱齿比实现与欧规车型的加速及极速数据看齐。外观上，后期版的308 GTB/GTS Quattrovalvole与之前的前期版中期版很容易便可区分出来，新版设计在大灯后方增加了一对黑色的百叶窗、鬼面罩不同、内饰部分、尤其辅助仪表的摆放位置也进行了更改。而它也是前中后三个版本中，目前收到追捧的第二位车型，唯一缺点就是产量太大，GTB卖了748辆、GTS卖出了3042辆，影响了这个版本的收藏价值。同时，它也是之前开篇时介绍的1984年288 GTO的原型车，包括车架、悬挂、外观、内饰等很多配置均来自后期版的308 GTB/GTS Quattrovalvole。

图：1982年推出的308 GTB Quattrovalvole，保险杠设计完全不同、增加了一对实用的雾灯，跳灯后方的格栅改成了黑色，电动调节的后视镜上多了一个法拉利的徽章。

图：狗腿式变速箱，另外门窗开关和辅助仪表被挪到了中槽控制面板上，这是法拉利的传统之一，尽可能将控制按键放到中槽上而不是在仪表板附近。

1980年，308 GT4停产由Mondial接替，但此时原本为了针对意大利国内市场推出的208 GT4便出现了后继无车的情况，于是，法拉利便继续使用原来208 GT4的F106CB引擎推出了208 GTB和GTS，虽然208 GTB比使用老引擎的208 GT4更轻，但155匹的最大马力相比那些出口的308 GTB的255匹实在是太憋屈，“攘外必先安内”啊，在1982年的都灵车展上，法拉利发布了他们历史上第一台使用涡轮增压引擎的街道版车型，这就是208 GTB/GTS Turbo，该车使用F106D引擎，涡轮技术框架来自自家的126 C2一级方程式赛车，使用KKK的K26涡轮增压器，排气量1991cc，最大马力220匹/7000转，最大扭力240牛米，只需6.5秒便可破百，极速为242kph，比中期版的308 GTBi还要快一些。这辆208 GTB Turbo虽说属于意大利规格，但在欧洲其他国家也有不少它的粉丝，排气量低、更拥有“全球排气量最少的V8引擎”的声誉，据说只卖出过687辆的208 GTB/GTS Turbo在欧洲早已成为被“搜刮”对象，奇货可居。

图：208 GTB Turbo是1982年追加的型号，外观上与308 GTB/GTS Quattrovalvole略有不同。

图：普通的308或者208，两个大圆之间那个小圆表是机油压力表，但在208 GTB Turbo上则换成了涡轮增压值表。

图：用当时126 C3一级方程式涡轮技术框架打造的F106D引擎，依然采用上面引擎、下面变速箱的布局。

1985年，308 GTB/GTS Quattrovalvole停产，车系升级为使用了3.2公升F105CB引擎的328 GTB/GTS，外观部分继续由Leonardo Fioravanti（莱昂纳多.菲奥拉万蒂）在308 GTB/GTS Quattrovalvole基础上修改而来，车架底盘部分依然无太大变化，只是轴距稍稍加长了10mm。虽说动力性能已经达到270匹水平，但应该客观的说，328 GTB/GTS从受欢迎程度和销量上都不及308，整个308车系历经10年光景，共生产了12,149辆，也是法拉利历史上首款销量过万的车型，更更更关键是，它为这个年轻的MR-V8家族打下了坚实的发展基础，也让法拉利这个品牌逐步发展至今天的江湖地位，如果没了308作出的贡献，估计今天到Modena旅游，就只能看看Ferrari的工厂遗迹了。