细想一下，目前还在使用水平对置发动机的车企也就剩下两家了，相信大家也都很清楚小编说的是哪两个品牌。那么就更别提水平对置6缸发动机了，目前还在使用水平对置6缸发动机的车企就剩那么一个了。保时捷在水平对置发动机的使用以及发展其技术的努力相信大家都有目共睹，但是作为同样是玩水平对置发动机起家的Subaru（斯巴鲁），它在水平对置6缸发动机上所做出的研发同样是非常出色的，只不过是没有多少有勇气去见识罢了。

今天要给大家介绍的是一台斯巴鲁专为Alcyone SVX 研发的水平对置6缸发动机，名为EG33。这台Alcyone SVX究竟是何方神圣令斯巴鲁专门为其研发一台发动机？先从名字开始介绍吧，Alcyone SVX的Alcyone指的是昂宿星团里最亮的恒星，而昂宿星团也是斯巴鲁的商标，而后缀的SVX指的是Subaru Vehicle X，既然用上了这种名字，那就怪不得斯巴鲁要为这台车研发一台发动机了。

图：虽然说EG33是专为Alcyone SVX所研发的，但是并不代表它只能用在Alcyone SVX上（大家应该懂我意思吧）。

斯巴鲁Alcyone SVX于1989年在东京车展上展出，在车展上展出之后因为其外观造型的设计，让人们对其有着很深刻的印象。之所以会让人们对它有着这样的印象这就一定要提到它的设计师了，他就是世界著名意大利设计师Giorgetto Giugiaro（乔杰托·乔治亚罗），而他的出名作便是电影《Back to Future》里的那台主角车，德罗伦DMC-12，之后他还为法拉利、玛莎拉蒂、爱快罗密欧等汽车品牌设计过相关车型。

图：由著名设计师Giorgetto Giugiaro（乔杰托·乔治亚罗）所设计的斯巴鲁Alcyone SVX草图，整车都透露着一股浓烈的未来风，并且还能看到原型车使用了跳灯的设计。只可惜因为之后的行人保护法以及风阻系数等因素，导致其量产车型还是用回了明灯的设计。用上了明灯的斯巴鲁Alcyone SVX风阻为0.29cd，如果是使用跳灯的设计，当跳灯处于开启的情况下，这个风阻系数怎么说也不会低于0.30cd了。

图：除了这对性感的车头灯的造型发生变化之外，整车还是几乎完整的保留了Giorgetto Giugiaro的设计。（那个，今天咱们是来看车的，别的咱们暂时先不看）

斯巴鲁Alcyone SVX作为一台双门2+2布局、定位为Grand Turismo（GT）的轿跑车型，它的主打市场依然还是北美地区，毕竟在当时的国际环境，也就是只有美国市场会玩这种另类、且特别的大排量车型，而欧洲市场吧，壁垒太高，交完关税后对于区内欧洲本土车型基本上毫无价格竞争力，费那个功夫还不如研究美国人喜欢什么就造什么便是了，那么不配上一台6缸排量发动机又怎么行呢？要知道，虽然美国的汽车工业从80年代开始已经萎缩，但正所谓“烂船还有三斤钉”，所以在90年代仍在玩V8、V6等大排量多缸机器还大有人在，要是给他们一台搭载2.0T四缸机器的Coupe，那这台车真不用在北美混下去了。

图：从图片上我们可以看到这台EG33的安装位置究竟有多低，更低的发动机重心对于操控上的提升是非常大的，一台发动机少则100公斤以上的重量，高速过弯时的重心转移对轮胎以及悬挂的考验是非常大的。

斯巴鲁Alcyone SVX的车身长宽高为4625mm/1770mm/1310mm，轴距为2610mm，这个车身尺寸以及轴距对于一台S-GT的车型来说其实已经是非常够用了，你要知道现在找一台C-SEG的11代思域来对比就能发现，无论是轴距还是车身尺寸已经是非常接近了。除了车身尺寸相近之外，车重方面两者也相差的不远，斯巴鲁Alcyone SVX的车重为1590-1620公斤（前驱和四驱车型），而11代思域的车重也已经来到了1330-1370公斤，两者也就是200公斤左右的差距，要知道思域只是一台C-SEG的紧凑型家用轿车，而斯巴鲁Alcyone SVX是一台S-GT车型。可想而知，现在的新车的尺寸和车重是何其的夸张。车辆的悬挂设计采用前后均为麦弗逊形式（后麦弗逊其实就是经过被国内媒体老湿、拆车老湿耻笑的所谓“三连杆”形式，在早年的斯巴鲁和丰田上比较常见，但这种悬挂并不落后，而且曾经占据了很大比例，只是咱们国内的老湿们既看不懂也“看不起”它而已。），这样的悬挂形式谈不上复杂但同时也有一定的操控性以及舒适度的保证，对于一台S-GT的车型来说够用了。

图：用一套不算太复杂的悬挂也能有效地减轻车子的簧下质量，提升车子的操控性能。

那么这台专为斯巴鲁Alcyone SVX专门研发的发动机又是什么来头呢？接下来我们就来详细聊聊。这台EG33的中缸其实是使用搭载在第一代Legacy（力狮）上的那台EJ22水平对卧四缸机器的基础上，加多两个气缸改造而来的。这种四缸改六缸的办法也不是斯巴鲁第一次用了，上一个案例便是斯巴鲁于1988年推出的ER27，ER27是一台使用EA82机器改造而来的。EA系列有一个6缸的ER27，那么EJ系列自然而然也会诞生一台6缸的版本，并且这还没完，之后斯巴鲁还在EZ系列里推出了一台EZ36，不过这也都是后话了。

EG33机器的缸径和冲程为96.9×75mm，排量为3318cc，压缩比为10，配气机构使用的是DOHC（双顶置凸轮轴）24气门的自然吸气设计，再搭配上EGI燃油喷射技术，让这台EG33机器在美版车型上有着308牛·米/4800转的最大扭矩表现，最大马力为230匹/5400转。日版车型上，EG33的最大扭矩同为308牛·米/4800转，只不过最大马力提升了10匹，来到了240匹/6000转。不同版本的车型发动机不同调校这也是小日本的传统异能了，当然这也不排除两个国家的油品差异导致的差异。

但是我们从发动机输出参数上便能看出，这台EG33并不是一台为了追求马力而诞生的6缸机器，它的设计及调校更多的还是为Alcyone SVX这台专属车型而设定的，毕竟这是一台S-GT车型，是为了追求在公路巡航的舒适性，足够大的扭矩能让驾驶者随时都能超车。而不是给你拿去Sunday Morning Drive去跑山、激烈驾驶用的（要玩这些可以弄台Impreza慢慢改着玩），这点我们从这台EG33机器搭配的变速箱就可以看出了，EG33机器搭配的是一台4速的自动档变速箱，明显这就是一台为了配合EG33机器的扭矩输出才搭配的变速器。如果是为了去参加Sunday Morning Drive的，不妨再买一台Impreza，那台可是跑街、跑山神器。

虽然说这台Alcyone SVX的外观还是发动机各方面都找不出什么太多的缺点，但是其销量可谓是相当一般，1991年9月-1996年12月这不到6年的销售期间全球只卖出了24,379台，在日本地区的销售成绩则是更惨淡，只卖出了5,884台。这是因为Alcyone SVX是在日本还处于泡沫经济的时候设计的，而等它推出的时候其实已经是泡沫经济时代的尾声，甚至可以说泡沫经济时代已经将近崩溃了，再加上其超大的车身尺寸以及排量，让其在日本每年都需要交巨额的税款，而这些种种原因都是导致Alcyone SVX在日本销量如此差的原因。

图：我们一直认为，销量高低的问题仅仅是一个“盖棺定论”的参考，而跟它是不是一辆好车没有太多关系，销量再好的垃圾，过几年都被忘记了，或者谁卖谁骂、或者靠“车评人”吹气球般吹出来的那些也能算好车？好车与否的标准往往是撇除商业迷雾、通过感性结合理性判断出来的。

当然，这并不阻碍Alcyone SVX在小编心中作为一台好车的印象，毕竟这可是一台斯巴鲁的旗舰车型啊。