1994年3月的日内瓦车展上，法拉利终于发布了他们MR-V8车族的第四代，这就是备受赞誉的F355。文章开文的第一句话其实就已经毫无掩饰地将F355定了位，它在整个车族发展史上可谓是功不可没，或者在把定义下得重一些：没有F355的革命性改变，就不会有今天中置V8家族。

图：堪称F355车系的精神领袖般存在的F355 Challenge。

在之前的348时代，虽然法拉利启用了全新的车架设计，相对于328这一代属于老一辈的经典车架有了质的飞越，348的车架刚性非常高，所以对于悬挂的设定是更为艰难的，车架抗扭能力高，也导致的弯道内的所有重量转移全部要由悬挂来承担，而弹性原件，其可控性又需要驾驶者本身的高超驾驶技术来与之对抗，所以348真的挺难开，尤其想笔者这种是先开过F355再回过头试348的，那种对比会更强烈，对F355的好感度越高。当然，在这方面也听过不少车评人或者车友评价F355的舒适性很不好，对此笔者不敢苟同，大哥，两百多万买辆跑车你跑去评测它的舒适性？匪夷所思了吧。

F355的车架部分跟348是一样的，前后均为双摇臂式悬挂设计，配防倾杆，不过避震组件则从Koni换成了Bilstein，除了可以进行一定的离地距离调教外，最大的特色就是加入了自动液压补偿功能，车身装有多个传感器，对车辆的垂直加速度和行驶速度进行感应，并用过电子控制避震机内部的阀门开启大小来对软硬阻尼进行调教，当然了，驾驶者也可以通过车内按钮对悬挂的阻尼模式进行切换，“舒适”还是“运动”悉随尊便，不过可以很明确地告知，这个“舒适”比绝大部分的运动型轿车都要来得硬很多，而“运动模式”更是不适合饭后使用。新的悬挂也让F355的高速稳定性大幅提高，车速超过200 kph依然有如履平地的安定性，这绝非普通悬挂能达成。不过，F355因为电子接入相对那些后辈们不强烈，所以它保留了很多MR车型的转向特性，就是车尾跑得很快，善用油门和刹车控制重心转移来变换前后轮抓地力，以实现最佳的循迹性能，这一点技术笔者充其量就是知道原理、能偶尔略懂，但远未能做到随心所欲之下，F355驾驶感受和评价只能停留在感受加理论层面上分析，写写文字而已，真要将F355玩得溜，并不是一件简简单单的活儿。

图：电子控制的避震，是法拉利街车上最早使用此类科技的车型之一。

F355的车架部分为全钢材质，外壳蒙皮则采用铝合金材质，净重为1350公斤，满油满水的状态下的车重为1442公斤（干式油底壳、82升汽油箱），Berlinetta硬顶版（F129AB）在静态下的前后配重比为41:59，但Spider开篷版的车重高达1510公斤，相对于上一代348，体重增幅不少。轮胎尺寸为前225/40ZR18、后轮为265/40ZR18，前制动碟直径为300mm、后制动碟为310mm。最早面世的硬顶版名为F355 Berlinetta、1995年推出了可拆式硬顶开蓬版本F355 GTS（F129AS）和帆布软蓬版F355 Spider（F129AD）。硬顶版中3938辆为手动6MT、1044辆为F1半自动变速箱型号；可拆式硬顶中，2048辆为6MT、F1变速箱的有529辆；开篷版中，2663辆是6MT、1051辆为半自动F1，由此可见，手动档的法拉利依然更受欢迎。

图：最早推出的是硬顶版、一年后再上市GTS和Spider型号，不过从总体销量看，依然是硬顶更受欢迎。不过，F355也是最后一代采用“脊梁式B柱+后窗”的设计风格。

F355上另外一个备受瞩目的焦点当然就是那台代号F129B/C的90°夹角V8引擎了，这台引擎依然归属到Dino系列里，也是法拉利第一款采用每个气缸五气门配置的V8引擎，它的冲程比348的F119稍稍长了2mm，缸径85mm、冲程77mm，单缸排气量436.94cc，总排气量达到3495.5cc，法拉利去了3.5这个数字来命名，而为了突出这个5气门设计，车名便取为“F355”。F129分为前后两个版本，1994年至1998年间，所有变体型号所采用的都是F129B，燃油供应及控制系统为Bosch提供的Motronic M2.7，打开引擎盖，看见有两个风箱、两组节气门的，就是F129B；1998年之后，全面升级为F129C，最大的变化是压缩比稍低，只有11:1，引擎管理系统升级为Motronic M5.2，打开引擎会发现只剩下一个节气门，节气门之后的风管一开为二各负责一边气缸，虽然动力输出参数都是380匹/8250转、363牛米/6000转，升功率达到109匹/升，但如果您有机会试驾过前后期版本，你会赫然发现，原来又是一台为了环保排放而“新不如旧”的引擎，要论爽快，双路进气和双节气门的配置，对于一辆自然V8引擎而言显得更珍贵、引擎转速的攀升速度也更快。

图：五气门技术最早出现在1921年的标致赛车上，1988年奥迪200 Turbo Quattro实验性地在直列五缸引擎上，真正将之量产的车型是三菱在1989年的3G81引擎上，之后就是1991年的丰田第四代4A-GE、而法拉利F355上的F129B之前还有Bugatti EB110上的V12。

图：1998年之前的F355的引擎舱里会发现它有两个进气风箱、两组节气门，这台引擎编号为F129B。

图：1998年之后，引擎编号升级为F129C，依然是两个风箱，但节气门剩下一个，再经过一条“Y管”分配到两个气缸。

F355的最后一个亮点当然就是名为“F1”的半自动变速箱了，这台变速箱说白了，其实就是一台六前速手动变速箱为基础，在加入一组电子液压离合器而成，而档位切换机构也是电控的，并内置一个40%的机械式限滑差速器。1997年7月开始接收订购，1998年初开始交付，也让F355成为全球第一款使用方向盘拨片换档机构的量产车型。这幅F1变速箱的齿比跟6MT不同，其尾牙比手动档要稍大，达到3.75、而6MT则只有3.56，为了不降低极速表现，MT的第六档为1.02、F1的第六档下降至0.84，使得两者的标称极速均为295 kph。

图：其实这套F1变速箱的原理并不算太复杂，起码比后来流行的双离合半自动变速箱要简单一些。

图：国内也有F355的手动档型号，也是在国内最后能见到买到的MR-V8手动档车型之一，国内自360 Modena之后，几乎都是F1变速箱为主了。

F355并没有太多的特别版车型，如果真要数的话就只有两款，首先是1995年推出的F355 Challenge，专门用于法拉利挑战赛，Challenge是基于硬顶版基础上开发，加入了防滚架、赛车座椅、安全带、灭火器、断电开关、风扇控制器、Speedline镁合金轮圈、F40的Brembo刹车卡钳、制动通风管道等等一堆专业赛车装备，动力性能部分，压缩比增加至12.4，最大马力400匹/8300转，396牛米/6600转的扭力，车重偷轻至1266公斤，百公里加速时间比普通版快了1秒，但极速只有263 kph，这样升级的费用大概比街车版贵三万美元。F355 Challenge一共生产了108辆，其中28辆右驾，但据说除了官方承认正式生产的108辆外，还有一些法拉利的专业改装公司也会按照真正的F355 Challenge进行升级，有一百辆是在普通硬顶街道版车型基础上改出来的并取得道路使用许可。

图：因为车体重量更轻，所以制动碟尺寸无需升级，前300后310mm的尺寸，只是制动卡钳换上更“好力”的F40同款。

图：通过提升压缩比，最大马力升级至400匹/8300转，红线同样为8500转，扭力也更大，达到396牛米，在赛道上推力更强大。

另外一辆限量版则出现在美规版，在1999年推出，也就是F355即将停产之际，这台名为Serie Fiorano版本，此车基于F355 Spider改造而来，一共生产了100+4辆，美规中有74辆为F1变速箱、26辆为6MT；另外4辆则属于欧版车型，但只有美规的100辆才有限量序列号。

图：赛车级别调教的避震套件，还有更粗壮的防倾杆；刹车碟升级为钻孔碟。

图：来自Challenge的后格栅，也就是能散热的打孔后饰板，很多普通的F355也会购入此装备。

图：当时的法拉利不知为何对绿色标板灯有种偏爱，但笔者还是更喜欢橙红色仪表板的法拉利。

图：内饰部分使用大量的碳纤维物料，在那个时代绝对是稀有之物。

图：这台就是欧规的Serie Fiorano，留意它的保险杠边上没有示宽灯，转向灯和示宽灯罩也是白色，只是欧规没有序列号，不在那100辆里面。

图：既然是1999年才推出的限量版型号，发动机当然是F129C了，也就是一个节气门的发动机。

除了赛车版车型和限量版外，其实，F355也是历代法拉利MR-V8车族里最受欢迎的改装车款之一，无论是街道版还是赛车版的改装升级气氛都非常好，尤其是动力系统，这台F129B/C引擎的升级潜力也非常高，除了意大利的改装公司异常兴奋外，连日系的改装公司也闻风而动，可谓各自各精彩。

图：日系的TODA就有F129B的全套升级套件。

图：碳纤维风箱几乎是玩F355改装必备项目，提供这方面产品的品牌也非常多。

图：都介绍改法拉利了，岂能没说Tubi的排气，F129B的排气芭蕉。

Serie Fiorano版本作为F355的告别型号推出后，也预示着F355及整个经典风格的MR-V8车型的历史结束，总产量达到11273辆（不包括Challenge版），1999年，法拉利推出了由Goran Popovic负责外观设计的360 Modena（F131），经典法拉利的后部引擎舱设计被抛弃，取而代之的是一整块玻璃覆盖的造型并一直沿用至今，当所有人都对新款们追捧热论时，笔者反而更怀念那块直立于B柱之间的后视窗，从车内后视镜看，那种感觉才更有法拉利的味道。