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从206 GT到246 GT；接着是308 GTB、到328 GTB、348 tb，再到F355，法拉利的入门级中置引擎车系已经走过了六代，而每一代的进步都不是激进地往壳里扔新科技，这也符合法拉利这样的小型车厂的发展成本，说白了，法拉利输不起，菲亚特也不会允许这个亲生儿子般待遇的宝贝疙瘩出些舆论风暴，起码他们的市场部一定不敢发些恐吓媒体谨言慎行的邮件，大不了下次不邀请参加新车测试就是了。
F355为法拉利赚足了口碑和眼球，尤其那台首次在法拉利上出现的5气门V8引擎，不单声线迷人，而且其优异的升功率更是成为那个时代的自吸王者，同时，它也首次让法拉利的单一车系产量和销量破万，这个数字绝对能让全厂上下都打了一剂强心剂。1999年5月，F355停产，而接替它的则是拥有全新铝合金车架的360 Modena，而在此次的命名规则与过去历代采用“排量+缸数”的法则不同，此次的车名直接使用排气量来定义：360的意思是3.60公升，Modena则是法拉利车厂的原址所在地，这种命名方式还延续至后来的F430，到了458和488又恢复了过去的传统。
360 Modena这一代车型，有三大看点：首先是全新的铝合金车架、其次是代号F131的最后一代Dino系列V8引擎，最后则是全新的外观设计语言。
全新的铝合金车架由美国铝业公司（Alcoa）负责生产，采用空间管阵式车架结构，它车架尺寸比F355的钢制车架大了10%，但重量却减少了28%，通过优化结构力学设计，车架刚性比F355要高出40%，也就是说，又大又轻又强，同时地，配合上其他碳纤维物料、钛合金构件等等优化后，360 Modena（硬顶型号）的车重仅有1390公斤，相比F355的1350公斤要稍稍重了一些，要知道，360 Modena轴距有2600mm、比F355的2450要长了150mm，而且外观三围尺寸也要大上一圈，只稍稍增加了40公斤实属难得，而前后轴配重比为43:57，同样在MR布局的理想范围内。
图：这就是360 Modena的全铝合金车架，Space Frame空间管阵式车架形式的最大优势是受力和传递通过管状结构完成而不是如普通一体化式车架般传递到全身，用料也更少。
图：从这个图可以发现，其实360 Modena这个车架结构天生就是开蓬的，加个车顶无非就是让舒适性更好些，跟车架刚性基本没有太大关系。
图：原则上，360 Modena是可以实现如F355那样的三种造型的，GTB、GTS、Spider，但考虑到F355时GTS造型的销量已经每况愈下，大部分买开蓬版的都会直接选择日常使用更方便的Spider软蓬，所以在360开始便取消了可拆式硬顶开蓬形式。
图：360使用了一套非常复杂的主动式电子避震套件，其实就是通过车头、车内、引擎舱三个加速度传感器感知车辆状态、经过避震电脑计算后，向避震机发出不同的电流强度来改变避震机的软硬度，例如不通电时最硬、最大通电1.8A时最软。
图：前轮采用经典的双摇臂形式，摆臂、转向节均由铝合金铸造，避震则来自ZF后市场部门Boge代工的电子避震机。
图：后悬挂同为双摇臂形式。制动系统由Brembo提供，前后制动碟均为330mm通风碟。
排气量为3586cc的F131引擎是Dino V8系列引擎中的最后一款，采用90°夹角布局，缸径与F355上的F129B/C相同，均为85mm，但活塞行程增加了2mm，达到79mm，缸径冲程比1.08，单缸排气量448.25cc，比F129B/C的437cc要大，换句话说，能燃烧的混合气体积更大，压缩比则稍降0.1，只有11的压缩比并不影响引擎的出力，配气机构依然采用DOHC形式，每缸三进两排的5气门布局，合共40个气门，四根传动轴上均具备可变气门正式控制机构，最大马力能在8500转时发出400匹、最大扭力则有373牛米/4750转。
图：这台是使用F1-Matic半自动变速箱的F131引擎，也是Dino的最后一款V8。
这台引擎虽然貌似只是在F129B/C基础进行修改，但其实它还有很多可圈可点之处值得关注，首先是它的缸体尺寸比F129B/C要稍长，内部用上了重量更轻的平面曲轴，虽然点火做功的平衡性不及十字曲轴来得平顺，但曲轴本身的重量较轻，适合转速决定扭力的引擎使用，配合钛合金连杆，所以F131的红线转速能到8700转，甚至可以通过对ECU的修改让其红线延后至9000转。引擎使用干式油底壳润滑系统，机油量为10升，使用5W-40即可。
图：缸盖结构跟F129B/C基本相同，依然通过进气侧凸轮轴上每缸三个凸轮来控制三个进气门启闭的形式，简单直接但重量大。
图：F131是有一套建议的可变气门正时调整系统的，但此装置跟常见的位于Pully盘上结构不同，它是通过内部螺纹齿轮实现变化的，可变幅度并不大。
图：不要以为法拉利就只有两个给你看得见的两个节气门，如果打开它巨大的集气箱之后便会发现，其实这台V8里一共有10只（2大+8小）节气门。
图：这8个小节气门的作用是可变长度原理，当集气箱之前的主节气门开启角度超过45%，或者转速超过5500转时，因为此时已经超过了扭力与马力的交汇点5252转，从黄色图切换为红色图，进气阻力最少，以利于高转大马力输出。
图：这就是360 Modena的排气系统结构，经过三元催化器之后就是一只巨大的排气鼓，当然，它已经开始配备可变排气阀门系统，要知道，这是1999年的出品，那时国内的私家车还没普及，更别说改装业里2010年后才流行的阀门排气了。
图：这就是360 Modena上唯一一只排气鼓的内部结构，双层壳体包裹，内部没有吸音棉，只有一堆复杂的管路完成膨胀、消声等工序。
最后一个看点就是车身设计，此车的设计在1999年上市前便已完成，外观内饰设计由宾利法连拿设计局负责，此时负责法拉利这个客户的主管是奥山清行，而负责执笔的则有两位：David Arcangeli和Goran Popović。外观设计方面，参考了女士们熟悉的美甲思路，所以任何人第一次见到360 Modena都会觉得它很妩媚就是这个原因，另外，它取消了使用了二十多年的跳灯、取消了隧道式的后窗，取而代之的则是开放式大灯和Fastback式引擎舱盖，发动机盖由玻璃取代，即便是Spider型号也是一块玻璃让人看到红色的集气箱。
图：360 Modena的外观设计灵感来自女士们的美甲，两位设计师也真是天才了，一块手指甲便可启发出灵感设计出一辆车。
图：很多人会将跑车们高速时产生的下压力归功于车体表面的各种扰流器，但其实，真正产生下压力的源泉来自车底，360 Modena也是法拉利MR车型中首次使用上全平车底的空气动力学套件，当然这也是因为全新车架考虑得周到所致。
法拉利360 Modena从1999年推出至2004年停产，出现的版本并不多，车体造型上，只有1999年推出的硬顶型号360 Modena（8479辆）和2000年上市的开蓬版360 Spider（7565辆）两种，而各自根据变速箱的不同又分为6MT版和F1半自动变速版；最后上市的型号是2003年的Challenge Stradale，此车仅有F1-Matic变速箱可用，Stradale在意大利语是街道版的意思，换句话说就是原本用于法拉利挑战赛的360 Challenge赛车的街道版了，共生产了1274辆。至于那些上不了街道的衍生车型还包括了2002年推出过21辆360 GT赛车；2003年上市的360 Challenge，共320辆；最后还有一辆上了牌照并合法上路的360 Barchetta，此车是由菲亚特主席Gianni Agnelli（詹尼·阿涅利）委托法拉利及宾利法连拿一起制作、送给时任法拉利董事会主席Luca Cordero di Montezemolo（卢卡·科德罗·迪·蒙特泽莫洛）作为结婚礼物。
图：这套镁合金轮圈几乎很难在后市场里找到跟它重量相近的产品，前18寸轮圈的重量只有9.7公斤、后轮11.4公斤，而当时后市场普遍的前轮圈重量都超过10公斤。
图：在360时代，这个前翼子板上的SF徽章是选配件，虽然贵，但贵得是有价值的，因为在F355时这个徽章是直接贴上去而已，但到了360，这个徽章是贴在翼子板的凹槽内的，换句话说，你选了这个徽章，法拉利要给你换整块翼子板，你觉得值吗？
图：内饰设计与之前的F355区别还是比较大的，但当时碳纤维属于高价非量产产品，使用量没有今天的法拉利那么泛滥。
图：仪表的设计简单直接，所有的数据已经全部在面板上，不再另外增设仪表。
图：笔者也有幸驾驶过不少次手动档的360，马路上驾驶时会欣赏闸挡位置的清晰；如果上赛道就会赞赏那清脆的挂档撞击声......这个闸挡设计的用途正是多，可惜国内上牌的没几辆。
图：另一个版本则是360 Modena F1，要说操控便利性，F1-Matic变速箱确实没得可挑剔的，尤其换档时的冲击感（又名顿挫感）让人陶醉，跑车说什么换档平顺性呢？！
图：F1-Matic变速系统是一台使用电子液压离合器的机械式六前速变速箱，换档时间为200毫秒，可以设定为自动换档或者通过拨片换档，同时提起两块拨片则挂入N档。
图：法拉利的音响主机由Becker提供，包括F430、575及599均使用这个牌子，主机旁边就是电动门窗的开关键，较容易误触。另外，原车还可以加钱在座椅之间增加一套由意大利ASK公司提供的高保真及低音模块，但前提是要废掉一点杂物空间。
图：放心，法拉利早已预留了功放和电源接口，图中红色的插头跨接上去即可。
图：不过外挂功放的样子确实不怎么样，意大利人嘛，理解就好。
图：座椅后方算是一个能放得下手提行李的置物空间，但此处另一个作用就是日常检查：拆去饰板后就是空调皮带的检查孔。
图：厂家说这里可以放得下一袋球杆或者猎枪袋。
图：在某些国家可以提供这么一款可拆式硬顶天窗，但售价不菲，据称只有25辆360 Modena选购了这个配置，而且全部在北欧地区，国内甚至整个东南亚的360 Modena没见过这个配置。
图：在推出360 Modena之后的2000年，360 Spider上市，因为取消了经典的可拆式硬顶开蓬型号，所以希望“冇得顶”的车主只能购买这个了。但车身重量达到了1425公斤。
图：引擎舱盖上依然有一块面积稍小的玻璃让你看到引擎，另外座椅后还有两个固定式的防滚架以策安全，软蓬则收纳在防滚架与引擎舱玻璃之间。
2000年推出的360 Barchetta严格来说是一辆订制车，因为它并没有量产，仅作为菲亚特老板Gianni Agnelli（詹尼·阿涅利）送给时任法拉利总裁的Luca Cordero di Montezemolo（卢卡·科尔德罗·迪·蒙特泽莫罗）的结婚礼物而诞生，虽说是礼品车，但也是对蒙特泽莫罗先生工作的认可，除了各款街车卖得好，1999年也让法拉利车队击败麦拿伦-梅赛德斯车队重回F1的年度总冠军宝座。此车基于360 Spider基础上打造，取消了挡风玻璃，但最特别之处是座椅采用织物座椅而非真皮，其实织物座椅的散热性和摩擦力更好，就是不耐脏一点被很多国人嫌弃，加上用车文化的缺失及舆论口径偏颇，织物座椅变成了低端配置的代名词。
于2000年发布的360 Challenge是法拉利专门用于单一品牌挑战赛的赛车（也符合FIA赛例并注册），它不可以上路行驶，只能待在赛车场，总产量达到了340辆，此车强化了制动系统及其冷却管道、更换了并不适合在赛道上使用和称重的阀门排气系统，最大马力达到了410匹/8500转。拆除掉所有的舒适性配置、换上了合乎FIA规格的座椅及安全带、防滚架及灭火、断电设备，仪表台换上了LCD屏幕，悬挂部分则换上了赛车专用的可调整压缩及回弹阻尼的避震机套件，体重仅有1250公斤。
图：动力系统部分仅对排气系统进行更换，其他都保持原装，这也是法拉利挑战赛的“行规”：凭驾驶技术赢、而非靠车来赢。
2003年，法拉利推出了360 Challenge的街道版本，但名称上并无360字样而是直接称为Challenge Stradale，Stradale在意大利语里是街道版的意思，而这批高性能版本只有硬顶版本，而且全部使用F1-Matic变速箱，换档时间缩短至150毫秒。这款车相对于普通的360 Modena作出了很多改良，首先引擎部分，压缩比增加至11.2，引擎管理系统继续使用Bosch Motronic 7.3，动力调升至425匹/8500转，升功率达到了116.8匹/升、已接近1998年本田日规S2000上那台F20C的125.2匹/升水平，但升扭力为104.02牛米/升则没有变化，跟F20C的109牛米/升还是有不足。
除了动力部分的进步外，Challenge Stradale还进行了大量的减重工作，满油满水的体重仅有1280公斤，比360 Modena要轻110公斤。当中手段包括了用碳纤维替换各种塑料或者真皮饰板，更轻量化的轮圈及钛合金螺栓，轻量化座椅，专用的避震套件降低车身高度15mm，甚至连玻璃窗也可以选配固定式的有机玻璃产品，因为换上了19寸轮圈，前后轮胎宽度微升一级，分别是225和285；制动系统也一并获得升级，前轮制动碟从330mm增大至380mm。不过，因为变速箱的各档齿比均不变、尾牙依然是4.44，只是靠增大了的马力将极速推高至300 kph（标称）。
图：碳纤维后视镜是Challenge Stradale专用配置，后来也有不少360 Modena车主会自行更换。
图：穿孔散热后格栅在F355时已经有了，效果明显，所以在Challenge Stradale上成为标配，而普通的360则列为选配件。
图：Alcantara不是这种麂皮的名称，而是生产这种材料的品牌名称，不懂乱叫的话只会为市场提供仿冒品的机会。注意，取消了音响系统，开这样的车，引擎声还不够享受吗？
图：除了日规限量版以外，全部的Challenge Stradale版本的转速表均为黄色，所以也有人说，买Challenge Stradale版应该挑黄色才最配。
图：风箱已经更换成气流更为顺畅的造型，而且气流通道也更为粗壮。
为庆祝日本法拉利经销商成立25周年，法拉利特地制作25辆Challenge Stradale限量版供应日本市场，只生产了25辆的“Cornes 25th Anniversary”版本，采用红色混搭白色的设计，外观部分仅一条白色带点缀，动力输出不变，同样均为425匹，但其转速表是白色而非正常的黄色，制动卡钳为金色，门饰板上有舒密加的亲笔签名，另外还标配了四点式防滚架以策安全。
图：虽然确实够特别，但这个白色怎么看都不顺眼呢？
图：有BBS代工的19寸轮圈，前轮圈重量只有8.6公斤、后轮圈为10.5公斤，轮圈螺栓则是专用的钛合金制品，单颗重量仅为65克，而普通的钢制产品足有128克，这么一套下来为悬挂下重量节省了4公斤多，这也是很多普通360车主所苦寻的升级圈。
图：虽然取消了音响，但可以通过选配件重新装上。
图：江湖传闻，原本法拉利除非特别定制才会有白色涂装，但自从打开日本市场后，最多时白色涂装的订单超过一半，也正因如此，法拉利才开始将白色系列为标准可选颜色。（白色转速表是这款日本特别版型号特有的配置）
图：不是所有的Challenge Stradale版本都会配防滚架的，例如销量达到378辆的美规版就因为法例不允许而不会提供。
图：同样是碳纤维饰板配上全按钮式的变速箱及驾驶模式操作。
图：车门内饰板也是全碳纤维，并有舒密加的亲笔签名。
法拉利使用360参加GT赛事的车型有几个版本，分别是2000年的N-GT、2002年的360 GT、及2003年的360 GTC三个规格，三款赛车均由Ferrari Corse Clienti部门与Michelotto Automobili合作研发。
图：2000年推出的360 N-GT，最大马力达到540匹，主要用于FIA GT规格下那些跑足24小时的耐力赛。
图：这是2002年推出的360 GT，总产量只有21台，最大马力430匹，车重仅有1100公斤，符合2001年开始执行的FIA GT赛例，竞争对手是保时捷911 GT3 RSR。
图：2003年推出的360 GTC并生产至2005年，用于取代360 GT，总产量只有9台，车重保持在1100公斤，变速箱更换为序列式六前速、引擎管理系统更换成Magneti Marelli马瑞利出品，最大马力472匹/8750转，如果没有限流阀，可达到550匹，最大扭力440牛米。
法拉利360车系是至今为止，MR-V8车族中最受欢迎、销量最高系列之一，合共卖出了16,244辆。2004年，不换车架但换上新一代发动机的F430面世，也预示着经过将近38年发展的Dino V6/V8系列历史的告终（1966~2004）。
下一集介绍与360师出同门的F430，敬请留意更新！
