GT-R的脸蛋，A31的躯体，这样的混合体相信国内罕见，不过打开头盖，你同样会惊呼，GT-R来了！不错，它来自深圳FDR飞龙排气的最新力作，基于A31的车架上，完整落入BNR32的机器和传动系统，成为Fly Dargon Racing的新一代甩尾战车！

图：如果单单看车头，大部分读者会惊呼“GT-R！”其实不然。

风度，曾是一个中级车型的代表作，也与国内人气度极高的Accord及Camry处于同一地位，当然也深受国内用家的好评，笔者的几位朋友，都是从A32开始，再到A33，目前也在使用东风日产的天籁。不过这次介绍的A31则与之后的A32、A33完全不是一回事，年纪老迈，但运动性能不减当年；状态不佳，但改装店已经做了彻底的强化工序，这台A31再也不是什么RB20或者RB24的心脏，而是拥有一副战神GT-R的御用引擎：RB26DETT！

曾几何时，不少A31在中国的大地上飞驰，但是随着时间的推移，这款1988年九月开始投产、1992年停产的车子，因为状态的老旧慢慢退出了人们的视野，甚至早些年，想见到这么一台前置后轮驱动布局的车子可以说是难上加难的。然而，这几年间，国内的甩尾运动开始遍地开花，而这项运动本来就是为FR车型准备的，因为只有FR拥有布局上的优势才能造出华丽的、大角度的漂移动作来。市场上能找到的用于改装后参加漂移运动的FR车型不多，除了德国的双B外，日系车型可说是首选，Silvia当然是理想，只是将S12、S13、S14加起来，国内Silvia的保有量并不多；当然还有Supra、Chaser、WRX（改后驱）等一票，但成本太高，只有A31符合大部分爱好者的预算。

回顾一下A31的历史，会发现这款第一代的Cefiro是何等的辉煌，它无论性能还是造型上，都处于当年GT-R和Silvia之间，甚至可以将之称为四门版的Silvia或者小GT-R也不为过。再往下看看当年A31的配置，会感觉这台根本就是一台GT-R（BNR32）的前奏车型，其拥有的众多装备被用在了晚一年推出的GT-R上，例如它个别版本上的ATTESA四轮驱动系统，和HICAS四轮转向系统等，四驱版本还拥有与GT-R的前后悬挂布局，和当时甚为高科技的电子控制主动式避震系统等等，相信看到此，不少人会对这台方方正正的A31另眼相看吧！

图：这台A32是Maxima，注意中网部分与日常大街上见到的A32不同，当然也有不少车主换上了Maxima的中网就另当别论了。

A31拥有四台引擎，全部为直列六缸的RB系列，它们分别是RB20E（125匹）、RB20DE（155匹）、RB20DET（205匹）、RB24S（141匹）和RB25DE（190匹），而最为顶级的型号则是1992年推出的名为SE-4（LNA31）的型号，其使用205匹的RB20DET引擎，拥有与GT-R相同的前双腰臂后多连杆式的悬挂布局，也装备了四轮驱动及四轮转向系统，所以这个版本被称为“四门版GT-R”！

图：国内及亚洲地区销售的A33。

1988年第一代风度的采用的是FR布局，而到了1994年推出第二代时却来了一个180度大转弯，变成了一台与Accord、Camry同级的前驱行政房车，代号A32，根据市场不同，亚洲地区的风度被称为Cefiro，而北美则被称为Maxima。A32是第一款搭载全新动力系统VQ系列引擎的车型，根据排气量分为VQ20DE、VQ25DE和VQ30DE三款，而只有VQ25DE拥有190匹和五前速手动变速箱，也是A32中最富驾驶乐趣的一个型号。1998年A32停产，1999年推出第三代A33，其实跟前代相比，A33的变化并不大，只是外观上作了一定的修改，底盘上也有轻微的变动而已。2004年，第四代风度面世，也就是国内常见的Teana，车架代号变为J31，但是在部分市场上，Teana仍被称为Cefiro，例如香港、新加坡、北美等地区。

​图：美版的A33，中网部分不同，当然名字也被称为Maxima。

许多用来改装成漂移赛车的A31很少会对外观作大幅度的修改，基本上都会保留那对长方形的前大灯总称和中网，最多就是加上一套极度夸张的裙边而已。而FDR这台A31则非常彻底，因为车主知道A31许多部分可以与GT-R相通，无论机械上还是外形上的部件，好了，经过寻找和等待，FDR找到了完整的BNR32的沙板等组件，于是浩大的外观改造工程就此展开。前部分的造型和修改相对简单，因为两者的长度均相去不远，只是后半部分就困难许多，但是要将双门的造型套用在四门车上便非常考究了，而且还要营造出GT-R特有的那份霸气则是更为困难的一件事。还好，店家找来了多年从事沙板造型的工厂为其“特铸”，耗时数月，最终造就出与GT-R达到九分相似的外观来。

​图：跟国内含有的正宗GT-R放在一起，单看车头，很难分辨吧？

虽说A31的某些型号可以称为小型GT-R或者四门版GT-R，但是，那些版本日产方面没有出口过，只留在他们国内使用，所以，出口的A31要改造成GT-R，外观部分要下不少功夫和时间完成。为了减少制作难度，车主特地从香港找来原装正版的GT-R车头部分进行A31的前部改造构件，例如前保险杠、前叶子板、大灯总承等等，不过因为车头的长度不同，所以将GT-R的前叶子板放上A31前必须进行一定的修改。至于后部，也就是从后门起的造型部分，则完全由沙板工人根据图片进行成型，不过现在虽然不能百分百地再现GT-R的神韵，但已经有九成以上的相似度，亦实属难得。

​图：这个就是车主自行找到的GT-R车头的拆车件。

​图：从密合程度看，GT-R的叶子板与A31的配合性还是不错的，修改的东西也不算多。

​图：车主介绍，这个造型耗费了不少时间，这里要修改长度，而后要将GT-R造型配合A31的造型，不过完整度还是相当高的。

图：中网部分只能暂时固定在保险杠上，因为A31没有相配合的支撑铁架。

图：前期版BNR32的大灯总承，而且是玻璃制的镜片。

图：这是后期版BNR32的大灯，低灯部分已经加入了聚光透镜。

图：大灯总承安装不算太难，三颗螺丝便可固定。

​图：原装GT-R的引擎舱盖，采用铝合金材料，很轻。

​图：造型是难度最大的部分，就是要营造GT-R的那种外抛的效果，从后门开始，一直延续至尾灯。

​图：再要配合后保险杠，整体难度不低。

图：整体完工后的原装模样，还多少有点BCNR33的味道。

图：落入引擎前已经涂装完毕。

既然外观已经换上了GT-R的衣裳，那内里其实搭载一颗流行的RB25DET便告完事，但车主没有，经过耐心而长期的寻找，RB26DETT这颗名机到手了，要知道，GT-R这款车相当知名，但其实其总常量并不大，在BNR32、BCNR33、BNR34加起来还不到十万台，当然这也是跟当年日产的市场营销策略有关的，所以流出日本以外市场的GT-R可以微不足道，加上绝大部分的GT-R均经过改装，找原装直版引擎可以说更是难上加难。这次落入A31引擎舱的RB26DETT是来自BNR32，原装时便可在6800转时发出280匹。不过需要再次重申的是，原装的GT-R，从BNR32开始，其标称的峰值280匹是有欺骗成分的（估计是车厂的无奈之举），众多数据表明，从轮上马力反推引擎动力输出，应该是320匹才对（BNR34更被估测至340～350匹）。所以看待GT-R，应该用320匹的角度看。

​图：BNR32和BCNR33的气门室盖都是黑色的，只有到了BNR34才被涂装成红色的，当然也有很多车主会自己喷，就如这台A31的车主也这样。

目前，该引擎的幅度还是相当轻微，例如FDR最拿手的涡轮改装还没有进行，车主的意思是想习惯一下已经变成FR驱动形式的RB26DETT的动力输出和控制差异后在进行后续的强化升级，过去无敌网上的报道都已经介绍过RB26的强大改装千里，虽然这台直列六缸引擎已经停产多时，但其改装的记录1340匹的峰值输出至今仍是改装引擎技术中的一个传奇。目前，打开引擎盖后所见的改装项目包括了进排气和冷却系统的改造，两颗T25涡轮的进气部分由APEXi的套装负责，而中冷器则是BLITZ的出品，总之，目前能见到的改装还是相当轻度。

​图：来自APEXi的双进气套件，这样的热门改装车找套件易如反掌。不过这也是暂时的，大型单涡轮迟早会改变目前的感观。

​图：32、33、34都是Garrett代工的T25涡轮，三代只有叶片材质上的区别，但到了R35，涡轮供应商变成了IHI。

图：中冷器部分则由Blitz出品，最大可以对应至五百匹左右的输出，难道这就是这台A31的目标。

​图：A31原装时，即使用中冷器的型号，也是单边式中冷器，换上大型前置中冷器必须另行打孔。

​图：赛车化的ATL油箱，配合大流量油泵，保证了激烈驾驶时的需要。还有湿式NOS系统，满足瞬间爆发力的需要。

​图：GTR-SP的大型供油槽和燃油压力控制阀。

​图：通过联动机构达成的六缸独立式节气门系统，虽然以前曾多次观看，但这次在A31出现了。

​图：RB26DETT引擎，正如本田迷见到K20A一样，日产迷们同样为之倾倒！

​图：打散了的RB26DETT，车主已经换上了两台TOMEI的高角度凸轮轴和可调角度正时皮带轮。

​图：换上去的高角度凸轮轴不但延长了气门开启的时间，也同时让气门升成稍作加深，令燃油混合气的填充率更高。

图：车主自行制作的曲轴前端轻皮带轮，重量只有原装的三分之一，有效降低了曲轴负荷，转速攀升速度更快。

图：双涡轮增压器，就会出现两条排气头段。

​图：完成了更换凸轮轴和引擎Rebuild后，重新安装周边的管路。

​图：因为同为RB系列引擎，所以引擎安装脚位基本上无需改动。

图：大型的FWIN水箱，可以说大型的水冷设备是RB系列引擎的必需品，其铸铁中钢虽然刚性、强度更佳，但散热冷却远不如铝合金中缸，强化散热变成了必不可少。

图：FDR自家产品：水箱透气壶，也叫消泡壶，用以稳定水温。

​图：目前只属轻度改装，所以只是使用E-Manage调整相关参数。

​图：Trust的涡轮增压值控制器。

图：大型的MOCAL机油冷却器。

​图：RB26DETT的气门室机油蒸气较大，所以必须安装大型的机油透气壶以消除油蒸气。

当天试车，因为车辆刚完成不久，车主仍未对电脑部分进行细化调整，但是加速力已经相当震撼，虽说四门的A31无论车架刚性都无法与双门的R32相比，但疯狂的马力下，大直路加速还是相当耀眼的，相信经过日后的电脑调整，甚至日后加入大型涡轮增压器，这台Cefiro GT-R将更为出众。

原装的A31采用传统的纵置引擎、后轮驱动布局，而BNR32则是采用四轮驱动布局，不过之前已经说明了，这台A31是参加甩尾赛事的战车，所以四轮驱动布局对于它来说已经没有什么实际意义了，之前也曾访问过一台安装上RB26DETT引擎的A31，传动系统方面是在RB26上换上了RB25的五前速手动变速箱，好处是无需太多的改动，直接安装便可，但是FDR这台A31则不然，变速箱仍旧是用上BNR32的五前速，毕竟这台变速箱的内部机件强度高于RB25的何止一个级别，对于激烈驾驶是相当重要的。只是换上GT-R的变速箱需要改动的东西太多，例如安装位置不同，四驱改后驱、传动轴的长度不同等等这些，都要自行改良方可装车。

​图：GT-R的变速箱本体，前方为变速箱体，较浅色的部分则是中央差速器，以分配前后的扭力输出。

​图：四驱改后驱的方式有很多种，例如EVO和WRX是通过替换一个锁止器达成，而GT-R则是直接关闭输出轴。

​图：原装引擎下方的油底壳有一条贯穿其中的传动轴，现在也被直接切去。

图：轴距的不同，导致传动轴长度也有差异，虽然车主很原装地流用上所有GT-R的部件，但传动轴部分还是需要自制转接座以安装传动轴。

​图：重新喷过漆的差速器体，也是GT-R的，因为该车的底盘部分已经换上了GT-R的前后副车架，所以安装并没有困难。

图：安装上LSD，对于竞赛时的进出弯速度有正面的帮助。

之前已经提及过，A31是第一代的Cefiro，数数手指头，已经有近二十年光景了，岁月对于金属产品来说都是一个极大的折磨，我们已经无需再去计算这台A31到底是1988年的一代产品还是1993年的最后一型了，总之如果要这样上了年纪的车子回归赛道，要强化的何止是引擎、传动这些部分呢？车架是重点才是。车主首先是拆下所有能见到的饰板之类的物体，然后将防震胶、吸音棉一类的东西统统铲去，进行全面细致的全车点焊补强工序。甚至前塔顶部分还整块移植GT-R的部分，以方便使用GT-R的悬挂部件。

​图：重新烧焊补强的前塔顶部分，而且从烧焊的密度看，已经不是单纯的间隔式接合，而是鱼鳞焊。

​图：直接流用了GT-R的前塔顶部分，刚性会比原装的A31要强。

图：修改、焊接完成后，成为了RB26DETT的坚实后盾。

如此工程巨大地将一台A31彻底地改造成为GT-R，虽然精彩，但绝非一般人可以完成的举措，物质条件是必须改装者有这么一台完整的GT-R及其周边附件才能完成流用、接合工程，而且需要安装者的手工要非常高超和细致，不然一点缺失都会严重影响了整车的平衡性和完整性。

既然前面介绍的各个部分都如此完美，悬挂部分车主并没有简单地换上避震机就当了事。这台A31前后均换上了来自GT-R的部件，首先，该车前后的副车架都换成了GT-R的部件，但因为前轮已经没有了传动轴的影响，所以为了方便更换部件起见，车主保留了A31的下摆臂和稳定杆的前提下，车主自制了转接器，用上了来自Silvia的羊角，所以前悬挂仍为麦花臣式而非GT-R的双摇臂式。后悬挂则是整体用上GT-R的多连杆设计，不过摆臂构件则是来自国内的知名强化部件厂依通的出品。

​图：可调的内倾角的鱼眼上座，是麦花臣悬挂形式特有的配置。

​图：避震机来自Endless，高性能特性和偏硬的支撑力足以应付大部分民间赛事。

​图：自行制作的转接座结构，以方便用上结构更为简单的Silvia羊角。

​图：强化的、可调整主梢后倾角的稳定杆。

图：后轮悬挂因为整体换上了GT-R的副车架，所以整体强度和刚性都得到了提升。

图：副车架与主车架之间的连接采用了硬轴承作介质，传动更为直接，但对主车架刚性要求更高。

​图：看似一条常见的底盘强化件，但这条就是HICAS Killer（锁止器），原本这个是一台方向机的位置，用以实现四轮转向功能。

原装的制动系统已经不能满足使用要求了。车主找来一套原来为Aston Martin配用的前后四活塞制动卡钳，细看之下，其实就是Brembo出品的前F50后F40制动系统，当然，为了从根本上提高制动效能，制动总泵也是GT-R的，制动碟和转接桥部分则由车主自行制作，FDR进行这部分的改装可是强项。

​图：流用自BNR32的制动总泵，主泵体的输出压力和容量比A31的大许多，液压力输出也更强。

​图：来自Aston Martin原装配车的前F50制动卡钳，行驶在大街上绝对抢尽眼球。

​图：自制的转接座，以方便在Silvia的羊角上安装上带专用Aston脚位的F50制动卡钳。

​图：后制动系统也是F40的型号，一般街车用在前轮已经相当足够。

内装部分，除了用以强化车架刚性和保护驾驶安全的防滚架不可或缺外，最抢眼的莫过于那颗来自NISMO的GT-R仪表，320公里时速和一万一千转的转速表，能出现在A31上，多少令人热血沸腾了好一阵子。之所以装上这颗仪表，首先是信号对应问题，原装仪表并不能显示GT-R引擎的数据及行驶数据，所以是必须更换的，其二当然就更GT-R化了。两张来自DC5的Recaro把驾驶者包裹得严严实实，来自Ralliart的波棍头同样具备一流的手感，NISMO的虽好，但是有点小了。

图：来自GT-R 32的仪表板，320公里时速对于RB26DETT来说，只要经过重度改装是不难实现的（只要马力够，变速箱可以将时速推至340公里左右）。

​图：一字排开的DEFI仪表，是这样的改装必备的。

图：调控仍在进行中，所以空燃比表少不了。

​图：与E-manage电脑搭配使用的e-01显示器，可以读取众多引擎参数。

​图：手感一流的Ralliart波棍头，虽然有点不伦不类，但实用性是大前提。还有那个甩尾专用的手刹杆，都是甩尾比赛的利器之一。

图：来自DC5上的Recaro桶椅。

极大的改装潜力，和国内兴起的甩尾运动潮流，都造就了A31重出江湖的现实，两年前还售价低廉的二手A31，如今成了二手车市场的抢手货，原来两三万的被炒高至五六万，甚至有些地方连进了报废场的A31也被重新拉出来进行改造。除了惊叹外，更多的应该是无奈，不过那是感情上的事，如果从改装技术角度看待A31，那么这台车的确是可圈可点的，今天是RB26DETT的后驱版，说不定不过多久，四驱版的A31或者VIP式样的A31都会出现，总之，改装车的世界里没有新旧之分，只有技术的高下。

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