上文单独辟了一篇介绍本田较为自成一格的ZC引擎，这台引擎对于本田从八十年代开始的引擎系列改革至关重要，毕竟在它出现前，本田的Ex系列引擎几乎覆盖了从Kei-Car到Sports Car车型，而只有ZC开始出现根据排气量、根据配气结构等进行分类，而首先出现的，则是今天要介绍的A系列引擎，这也是本田引擎归类后的第一个直列四缸系列。

A系列引擎最早出现在1985年的第三代雅阁CA1上，引擎代号A18A，其前身是来自Ex系列中的那些大排量的1.8L型号，例如ES、EY等的延续并集成了一些基本结构布局，例如每缸两进一排的气门布局，侧置于排气门边上的火花塞设计、它也是本田最后一款铸铁中缸发动机，而之后的本田引擎全部使用全铝合金材质制造。A系列一共分为A16A、A18A和A20A等三个排气量版本，使用铸铁中缸和铝合金缸盖组合，配气系统则是SOHC驱动共12个气门。

  A系列引擎主要搭载车型是第二代披露、第三代雅阁上使用。

A系列引擎发表于1985年6月4日，其首个排气量版本A18A被安装于第三代Accord（CA1）1.8L车型上，其的配气机构为SOHC、两进一排的气门布局，供油系统则依赖化油器，排气量为1,829cc，最大马力为110匹/5800转、最大扭力则有15.2公斤米/3500转。虽然第三代雅阁国内也有，但因为年代久远已经无从查证是哪个版本了，希望有了解这批第三代雅阁的车友能给我们留言留下点历史遗存吧。

  第三代雅阁CA1的A18A引擎，点火线从排气芭蕉旁边插入，想想都觉得热，而当时很多引擎均采用类似的设计，今天看来属于极不合理。

  这是第三年雅阁的EXL-S（CA2），虽然都是使用1.8升引擎，但这台CA2用的是B18A引擎，马力要比CA1的A18A，两者结构完全不同，B18A的输出为130匹。还有一款使用B20A引擎的CA3，最大马力160匹，是雅阁的Si型号。

而A系列的更大排气量版本则是1986年发布的A20A引擎，这台引擎主要用于出口，即第三代雅阁出口版本中的2.0L版本使用的动力系统，其配气机构依然使用SOHC两进一排结构，A20A1、A20A2为化油器版本，搭载于美规和欧规的CA5上，最大马力105匹/5500转、最大扭力15.5公斤米/3500转；而其多点电喷版本分别为A20A3和A20A4这两款，装上了PGM-Fi电子控制燃油喷射系统，并开始拥有OBD-0引擎管理系统，排气量为1,955cc，缸径为82.7mm、冲程为91mm，最大马力为120匹/5800转、最大扭力为16.9公斤米/4000转。

  美规的第三代四门版雅阁DX（CA5）的前期版使用的就是化油器版本的A20A1引擎，最大马力只有105匹。

  双门版雅阁对于很多早年开始接触本田车的车友而言并不会陌生，甚至国内到了CD时代还有过一些美规双门版出现，代号CA6的雅阁则使用A20A3引擎，最大马力120匹。

  A20A引擎是雅阁（CA6）的动力系统，马力有120匹/5800转。

  此乃A20A4引擎拆开气门室盖后的照片，可见其单凸轮轴驱动两个进气、一个排气的气门摇臂结构，本田爱用摇臂、也因为有摇臂而发展出后来的VTEC系统，这也算是一种因果关系吧。

  不要以为A系列定位低端就真的低端了，在国外，同样被玩出花来，四颗化油器的A20A1有何感想？

  四喉直喷国内又有多少声称自己会改车的“大师傅”玩得转？要知道，国内的改装事业只是从2000年后才发展起来的，尤其是需要技术积累的汽车基础知识，离先进国家的水平真的还很远、很远！

本田的A系列引擎是一款非常短命的引擎，1985年6月上市，到了1990年3月便宣告停产，其地位由F系列接替，如果纵观地看，A系列引擎的短命并不意外，上文已经有所提及，那就是结构更为先进的B20A引擎已经同期服役，也就是说，B系列的前期型属于高配、而A系列则属于低配。而A系列的停产后的接班人则是F系列，容后再续。