关于氢燃料电池，这个话题咱们已经聊过很多次了，之所以再次提及，是因为小编想要换个角度细说这个话题。目前市场上氢能源燃料电池的应用、相关看法便是小编想着重聊的。

图：有很多种原料可供燃料电池使用，氢气只是其中之一。

氢存在于空气中，更是地球的重要组成部分之一，虽然平时看不见也摸不着，但它的确无时无刻环绕在我们身边。因此，无论是氢还是石油，都属于能源体，而小编认为我们通过物理、化学手段产生的电能或许更多只能算是能量体。说句再简单点的，所谓的世界警察，大名鼎鼎的“霉军”在近代经常以维持秩序、镇压恐怖分子的名号去攻打伊拉克、阿富汗等中东地区，说到底还不是为了抢夺石油这一重要能源体。那么试问我们啥时候看过霉军为了能被人为产出的电能大打出手呢？

图：油井争夺战我们可看多、听多了，但风力发电机、太阳能板争夺战好像还真没听说过。

因为氢能源无处不在且看不见摸不着，当需要用到它的时候，我们只能通过提取的途径获得氢；因此，哪怕它作为能源体目前不会经历抢夺、战争。但氢能源在汽车200余年的发展时间里并没有充当重要的角色，直到近现代才开始被各大车企研究、测试，对比起使用了100余年的汽油相比，氢能源的普及率可差远了。

无论那些媒体老湿再怎么吹BEV车型的好，街上大多数依旧是使用汽油、柴油的车型。但你们知道吗？在中国14亿人口里，车辆的保有率高达4亿，虽然说不上人手一台，但也已经是个相当恐怖的保有量了。哪怕是近年来BEV车型开始“诈尸”，汽油车的保有量保守来说也有个3亿台左右。小编想问大家，知道在这3亿的汽油车里，究竟是商用车的碳排放多还是乘用车的碳排放多？如果你认为是保有量更多的乘用车的话那就错了，因为根据测量数据得知，一台49吨的柴油重卡排放的二氧化碳相当于40台乘用车的排放量。截止至2021年，中国的重卡保有量为850万辆，仅占汽车总数2.8%，但其二氧化碳排放量占汽车排放总量的47%。

图：一台小车的二氧化碳排放量，在重卡面前似乎变得微不足道了，无论是满载状态还是空车状态都好。

这种情况我国以及欧美国家都非常清楚，特别是对于每天都在路上跑的重卡、商用车来说，燃料的耐用度、补充速度才是司机们的关注点。这也是为什么BEV永远不会成为商用车主流车型的原因。如果用BEV的话，那么你将会看到一整条龙一样的重卡长队，排在高速休息站充电，那种情景想一下就觉得恐怖.....要是再加上个5.1小长假这样的假期，在高速上塞个一两天我想应该不是啥问题。

先抛开欧美国家不谈，咱们国内已经开始在商用车型上普及氢燃料电池，目前，全国已累计推广氢燃料电池汽车超过1万辆，其中商用车约占近一半。江苏省常熟市就已经开始在公交车上使用氢能源，这对于氢能源来说无疑是一大进步。截至目前，氢能重卡保有量已经超过了3000台。

氢能源目前最主要的问题，并不是生产、提取氢气这一过程，而是运输、储存。哪怕是国内自主生产的重卡储氢罐，260公斤单只的售价高达9000RMB，这种储氢罐在一台氢能源重卡上起码要安装两只或以上。加上催化剂、质子交换膜、碳纸等氢燃料电池主要部件目前的制造成本较高，可以说，一台氢能源重卡100来万的售价里有将近50%都是氢能源单元的成本。

图：国外Shell（壳牌）的油站里，已经慢慢开始普及加氢桩。

纯电能车是过渡产物，这个观点咱们电能車誌的各位编辑一直都在坚持，就以公交车为例，目前国内许多城市都换上了纯电公交车。这些公交车每一台车每天晚上都必须集中充电，因为不充的话就一定无法完成明天的载客任务。而氢能源燃料电池要补充燃料，5分钟内什么都能搞定了吧？在效率上完全是两码事。这就是为什么咱们一直坚持这个观点的原因。