車誌編輯部
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如果各位看罢前面几代的介绍，都会对之前历代911的产量有印象，但到了996这一代，其生产周期达到了9年，合共卖出了175,164辆，可见其受欢迎程度已经比前作们高了一个数量级，当然了，在车迷圈里更普遍乐道的是“从996这一代开始，其水平对向六缸发动机从风冷变成了水冷”，但我们更关注的则是996抛弃了前四代沿用了三十多年的“2272mm轴距老车架”，换上了全新的轴距为2350mm新底盘，也正是从这代开始，保时捷911的操控特性几乎完全改变，甚至被评价为“越来越像MR车”了。
时间来到1990年代中后期，虽然随着东西德合并、苏联解体等一系列有助于消费市场扩大的利好因素，但因为没有把握好1980年开始汽车科技变革大潮，加上欧洲在消费级电子产品领域的弱势，导致了原本属于欧系车的传统市场开始出现了大面积溃败，欧洲汽车工业整体滑坡的大潮已经势不可挡，别说只会造跑车的保时捷了，一大批只专注于中高端车型的车企品牌纷纷倒闭和叫卖，能活下来的基本都是专注于中小型级别车型的品牌，例如标致等等。1990年，保时捷与丰田签订了一份谅解备忘录，希望学习丰田的精益制造管理，但之后几年里由于管理层的频繁更替，新管理模式迟迟未能推进，直至1992年，Wendelin Wiedeking（文德林·维德金）接任CEO，保时捷内部管理混乱的问题才算是稳定下来，不过持有大量大众汽车股份的保时捷并没有获得丰厚分红以度过大环境的颓势，保时捷濒临破产边缘。此时维德金想起了丰田管理模式，于是上任后花了两年时间进行现代化改造，公司才算是真正体会到“通过管理获得效益”的甜头。到了1990年代中叶，保时捷首先选择了开发Typ 986项目（即V计划），也就是后来的Boxster，因为当时正值Roadster潮流的复兴，马自达MX-5就给所有曾经的Roadster霸主们上了一课，保时捷看到了当中的商机，于是便以自己最为拿手的RMR驱动布局作为开发核心思路，并在1996年正式推出，关于Boxster的历史就不再本文说了。只需要知道的是，996这一代911，其体内有不少零件是与Boxster通用的，这个如果说不是从丰田那里学来的产品管理思路，也很难让人信服。
图：这位就是堪称保时捷救世主般的人物Wendelin Wiedeking（文德林·维德金）。1972年，公司改制为“保时捷股份公司”后的首任CEO是恩斯特·福尔曼，准备使用928取代911就是他的决定；1980年代初由彼得·舒茨接任，这位职业经理人挽救了911；后来又迎来了Arno Bohn等，不过在1991财年，保时捷的年亏损已达到了2.4亿马克，维德金临危受命。
图：作为取代失败的968而诞生的Boxster（Typ 986），原型车在1993年底特律车展上发布，中置引擎后轮驱动才是保时捷的灵魂，这一观点，相信只有深谙保时捷发展史的车迷才会领悟，而那些只会对着911夸夸其谈的，当然理解不了，更想象不出来。
或者咱们再利用这个系列文章把这段“保时捷与RMR”的历史在回顾一次吧，也好佐证一下笔者经常说的“真懂保时捷的，就应该买中置引擎的718而不是跑去买911”。保时捷工程技术公司成立于1931年（也有说1930年，但营业执照是1931年颁发的），是费迪南德·保时捷被奥地利Steyrwerke斯太尔工程公司炒掉后、在德国知名赛车手Adolf Rosenberger（阿道夫·罗森伯格，也是保时捷历史上的首任执行总监）的资助下成立的，其第一个完整的工程设计项目就是为了Wanderer设计一款中置引擎布局的赛车，后来Auto Union AG成立，Wanderer的赛车项目被收编，赛车也挂上了汽车联盟的四环标志。该赛车与Daimler-Benz共同组成德国队参加GP格兰披治大奖赛，跟红色战衣的意大利队打得难分难解。保时捷的中置引擎技术并非原创，甚至它更偏向于“抄袭”，因为其技术起源来自1921年的拉普勒汽车和1924年后的Benz & Cie，DMG兼并Benz后，费迪南德·保时捷从Benz和汉斯·尼贝尔那里获得了全套的技术，而P-Wagen赛车项目的底盘设计也能发现明显的Rumpler及Benz的痕迹。二战后，利用P-Wagen项目的技术积累，为了获得救人的赎金，费里·保时捷为意大利公司设计了Type 360赛车，也在奥地利完成了第一辆保时捷量产化原型车356/1的打造，而这两台车均为RMR布局形式。但因为投产中置引擎的356/1成本太高，而此时大众汽车也送来了源源不断的金援，因利就便地诞生了RR布局的356，而356/1的中置引擎布局则成为了保时捷赛车系列产品的必然，各位可以回想一下：除了那些需要大量生产的赛车组别认证车型外，请问保时捷有没有推出过RR布局的纯种赛车呢？答案是没有，但凡全新制作的赛车全是RMR布局，只有那些可以从量产车改成赛车的低级别组别才会用911的RR布局，难道这还不够明显吗？
这个以赛车起家的品牌：后置后驱布局的车型只是一门生计、中置后驱才是追求的理想和灵魂！
图：这就是保时捷设计的第一款赛车的底盘，其技术来自Rumpler和老东家Benz，甚至在研发P-Wagen项目时，也有相关公司的技术人员参与和提供技术意见，当然，这是小道消息，具体的史实无从考证。
图：Porsche 550是保时捷二战后首款量产化的赛车产品，它的底盘就是从356/1原型车上来的，保时捷后续推出的所有高等级赛车产品、超级跑车系列均只会采用中置引擎布局，等级较低、需要量产车支撑认证数量的级别才会出现RR布局的911，“RR是保时捷的灵魂”一说可休矣！
又扯远了，继续介绍Typ 996......
996项目的研发工作始于1993年，但让工程师和设计师们最为困扰的问题是，从901时代一直用了三十多年的车架平台真的太老了，加上材质、轮胎、电子科技的快速进步，让911那点儿自带荣誉感的推重比，在当时一众日系跑车前已无优势，尤其在掌握了先进材料结构和中置引擎布局的对手面前，例如本田的NSX等、更无任何胜算可言，所以，他们对新车架底盘的呼声非常高，工程师们可以借助新的轮胎科技让悬挂系统调校发挥更大威力；可以放入体积更大、结构更复杂的水冷发动机；传动系统也有更多空间优化四轮驱动系统；设计师们则可以设计出更符合空气动力学的外形，车厢空间更大的好处就是改善一直备受诟病的人体工学设计。虽然希望是美好的，但真要为此而开发一套全新的车架平台，对于此时的保时捷而言几乎是无能为力的，真没多余的研发经费了，甚至在面对保时捷开始进行裁员时，对于新平台的呐喊也就只能咽到肚子里去了。最终的妥协结果是：先研制中置引擎布局的Boxster，然后在Boxster的平台上改出一个适合911使用的RR布局车架来，所以，这也导致了996的轴距比Boxster要短了65mm及大量零部件的通用性就是这么来的。无论何种造型，996的车架刚性都要比993大幅进步，扭转刚性提高45%、弯曲刚性提高50%。
图：可以将996视作911的新世代型号，但它的底盘其实是从第一代Boxster上修改而来，简单理解就是保时捷的工程师们将一台RMR改成了一辆RR，既然原厂都能这么玩了，也难怪后来有改装厂推出了RMR布局的911了。
图：上图是996的副车架及悬挂透视图、下图则是比996稍早推出的Boxster的透视图，可见其前部结构大致相同，从B柱往后就大相径庭了。
从356时代一直延续下来的风冷式水平对置发动机，好听点儿能叫“经典”，难听点儿就叫落后，尤其是1990年代那个标榜电子化科技加持的时代，一台发动机如果没有电喷、没有DOHC 4V技术、可变气门正时等的辅助，确实很难在市场上生存，包括911在内也遇到相同的问题，911车系的销量始终没能有量的变化，保时捷这个品牌也只能在生死存亡线上摇摆，如果要量变，国际销路尤为重要，总不能单靠一个德国市场和美国市场硬撑着，如果要出口就要更高的环境适应性，水冷缸套在这方面的能力要比风冷缸套高得不是一丁半点，所以，既然底盘都大幅蜕变了，那么发动机也必须更上时代步伐了。其次原因是DOHC 4V技术无法使用风冷技术，或者很难布置风冷结构，而DOHC对于排放又是那么的不可或缺，所以牺牲风冷、选择DOHC 4V就只能是最优解。当然了，中间还有一些“内部政治问题”也驱使了这台水平对向六缸引擎从风冷迈入水冷时代，至于是什么，各位可以从上文中的CEO不断更迭中自行脑补。
新的M96系列发动机最早被放置在993上进行原型机测试，排气量为3.2升（3179cc），采用DOHC 24V配气机构，动力性能已经可以到达250匹水平，它在993这么轻盈的车身上测试当然没有太大问题，但一放到增重了的996车体上便出现了动力储备不足的问题，于是，最终只能将排气量扩大到3.4升（3387cc）才能符合996基本型号的推重比要求，而前期开发的那台3.2升版本，则毫不浪费地成为了1999年推出的Boxster S的动力系统。除了996上的3.4L和Boxster S上的M96.21/24外，在Boxster 2.5上使用的则是M96.20/22、Boxster 2.7的则是M96.22/23，后者为使用VarioCam Plus的改进型号。
图：1998年款的996属于W年份型号，其搭载的则是最基础的M96.01型发动机，最大马力300匹。
图：既然风冷变成水冷如此重要，那么就一定要看看M96的中缸长什么样子了，它采用开放式水道设计。
图：M96上另外一个特色就是“集成式干式油底壳”润滑系统，其外观上与湿式油底壳相似，引擎下方有一个机油箱，但其实在机体内的供油系统依然与干式油底壳相同，机油回到油底壳之前会先被输送到水冷装置上降温，而冷却水则会通过另外的管路泵送到车头进气口后方进行热交换、再回到车后方。
图：M96.01及其后续的衍生型号均配备了VarioCam可变气门正时系统，到了2002年推出后期型号，也就是换上3596cc的M96.03发动机时，则升级为带有可变可门升程机构的VarioCam Plus。从外观上看也很容易区别，前者在缸盖处只有一个伺服电机、而后者则有一对，分别负责正时和升程控制。
我们在介绍保时捷车型历史时，一般很少会介绍外观内饰的设计者，其实这也跟保时捷发展史有关：保时捷在1931年成立之初便有着自己完善的工程及车身设计人才储备，这跟当时并不流行“外观设计师”岗位或者部门的大环境是背道而驰的，“保时捷汽车发动机及车身工程制造与咨询有限公司”成立时，由曾在Mercedes车队驾驶SSK参加过GP大奖赛的德国著名赛车手Adolf Rosenberger（阿道夫·罗森伯格）担任CEO，他也是公司得以成立的主要出资人，持股10%（1935年这部分股份转让给了Ferry Porsche）；维也纳律师、也是长女儿丈夫Anton Piëch（安东·皮耶希）持股10%；费迪南德·保时捷（持股80%）之所以自己创业，其实是安东·皮耶希提议的。公司技术团队除了刚从Bosch公司完成学徒阶段培训的Ferry Porsche（费里·保时捷）外，还包括了前斯太尔董事会成员的Karl Rabe（卡尔·拉贝）担任总工程师、曾在Daimler-Benz担任车身工程师的Erwin Komenda（欧文·科门达）担任车身设计师；曾在奥匈帝国空军负责设计水上飞机的空气动力学专家Josef Mickl（约瑟夫·米克尔）、Franz Xaver Reimspieß（弗兰茨·弗·赖兰斯皮斯）担任发动机工程师、另外还有传动系统专家Karl Fröhlich（卡尔·梅里）、发动机工程师Josef Kales（约瑟夫·卡莱斯）等等。其中车身设计部门负责人就是欧文·科门达，他也是最早接受由Paul Jaray（保罗·贾雷）提出的“最小阻力体”概念的车身设计师之一，保时捷在二战前后的几乎所有车型都出自他的手笔，也就是说，可以不假外求地厂内完成了，也出现了亚历山大·保时捷这样的第二代设计师，1972年后，Style Porsche部门由Harm Lagaay领导，而996的设计师就是Boxster的执笔者Pinky Lai和Grant Larson，加上底盘也源自Boxster，所以样子像就可以理解了。
图：Erwin Komenda（欧文·科门达）就是保时捷造型的奠基者，如果看车这看外观，又自认为很欣赏保时捷造型设计的，此君你一定要知道。他学业结束后先加入Steyr斯太尔，1929年加入Daimler-Benz，1931年10月加入保时捷，直至1966年8月去世，这段期间里几乎有所保时捷的外观设计均出自他的手笔，包括KdF-Wagen、Beetle、356、550、第一代911等等。
图：这张照片是996已经推出后再补拍的，所以他们正在刮黏土的是台真的996。该车的设计师是香港裔设计师赖平，1972年移居罗马，毕业于设计师殿堂学府ISIA，1980年加入欧洲福特，1984年转投宝马，E36就出自他的手笔，1989年加入保时捷。
图：这里有一个细节大家可以留意一下：换上了新车架平台后的996，安装轮圈的方式发生了巨大改变，那就是轮毂（Wheel Hub）位置从螺母式改成了螺杆式，有时真不解欧洲车企的思路，螺母式的维护便捷性甚至安全性也要比螺杆式高很多，但就是不用，连保时捷这种原本用螺母的也改成了螺杆。
图：这是993的Wheel Hub，中文翻译叫轮毂，那些一天天叫轮圈做“轮毂”的傻帽看清楚了，这个东西才叫轮毂。螺母式安装轮圈会方便许多，拿起轮圈网上一挂，然后上螺母即可，这么好的方式不用，反而用令人抓狂的螺杆式锁紧？其实道理很简单，为什么欧美日的房车赛都用螺母Hub呢？
无论车架、底盘、发动机、外观设计等等，996相对于之前的四代车型都可算是脱胎换骨的革新，所以在911车迷圈里，也会将996作为古典911和现代911的分界线，这绝非单单换一台水冷发动机那么肤浅，笔者也同场对比性地试驾过993和996，两者的区别非常巨大，无论从操控特性、人机工学等各个作为驾驶者能感受到的项目，两者都有着天壤之别，但这种区别并没有高低、好与不好之分，只是两种截然不同的特性你更喜欢哪个而已，年纪稍大的人可能会更喜欢996，因为舒适性凌驾了挑战性，而年轻一点儿的话可能会对993那种各向不确定性的挑衅感更觉得有乐趣些。但还是那句话，这里没有绝对的倾向，只在乎观点与角度，当然还包括了对自己驾驶技术的评定。
图：还是要强调一句，虽然911 GT1换上了996的设计元素，但其实骨子里，车头部分依然是993时代的，仅仅是像996而已。
尽管996的开发工作在90年代初就已经开始，但第一次以996姿态示人的街车却与我们常见的996车型大相径庭。这台拥有夸张宽体的996叫作911 GT1 EVO，大家定能从其怪异的大灯造型一眼认出它是一台996，但实质上他的内在和我们所认知的996有着天壤之别。我们最常见的911车型采用后置发动机布局，而911 GT1 EVO是一台中置发动机的车。
图：911 GT1最初是基于993打造的，车上用了不少993的部件。而后来的升级车型911 GT1 EVO只是在原来的基础上更新为996的造型和使用了全新设计的前轴而已。
真正属于大多数人的基础版本、也就是后轮驱动版本996 Carrera是在1997年9月发布的，比911 GT1 EVO晚了四个月。996 Carrera最初推出时搭载着一台3.4L水平对置6缸发动机，由于911的散热形式刚从风冷转换成水冷，这一批3.4L发动机都并不太成熟，存在第六缸散热不佳的问题。996 Carrera的中期改款发生在2001年，新车除了造型上的小修小改，最大的不同是更换了一台3.6L发动机。这幅发动机不仅增加了排量，还采用了新的气门正时升程系统，马力比改款前大了20匹，达到320匹。外观上的变化依然保留着911车族的一贯特色，但前挡风玻璃的角度从倾斜55°加大至60°，最大的好处就是让风阻系数得以降低，从993时代的0.33降低到0.3。
图：除了散热问题，996除GT3、GT3RS、GT2以及Turbo以外的车型均有一个叫作IMS的部件存在通病，这一部件的故障轻则会导致发动机受碎屑污染，需要拆开大修，重则会让整台发动机报废。
996 Cabriolet发布于1998年的3月，比普通的Carrera晚了半年。在996的一众衍生车型中，Cabriolet的地位相当重要。不要忘记996与Boxster存在密切渊源，因此敞篷车型Cabriolet相较于普通的硬顶Carrera更能称得上是996的正统。据统计，从1997年上市到2005年停售，996的Coupe车型一共售出79566台，而Cabriolet车型一共售出61311台，敞篷与非敞篷车型销量基本五五开，Cabriolet在美销量还一度超过普通的Carrera，足以看得出Cabriolet在当时有多受欢迎。相较于993的老式敞篷，996的敞篷更为现代，打开与关闭时的状态都要更自然。此时保时捷的敞篷机构采购自一个叫Car Top Systems（CTS）的供应商，这一家研发生产敞篷机构的公司有两个比较有名的股东，一个是保时捷，另一个是梅赛德斯。梅赛德斯在1996年发布了敞篷跑车SLK，与保时捷Boxster同年，它们的敞篷机构都产于CTS，996又与Boxster有那么深的渊源，你说它们的敞篷机构会不会有一些零件能通用呢？（纯属个人猜想，我在网上搜了很久没能找到明确答案，手上有这两台车的朋友可以研究一下）。但这里需要特别指出的是911 Targa，过去的Targa都是基于Cabriolet型号改造而来的，但在996这一代，则使用了硬顶版车架进行修改。
图：996这个开蓬装置最特别之处就是软蓬盖是滑动后移的，跟常见上翻盖有很大不同，也正是有了这个设计，保时捷在996这一代并没有推出Speedster型号。
图：Cabriolet可选配车顶的硬壳，这个硬壳在一定程度上可以保护车辆的软顶，但说实话我个人觉得装上它之后真没有直接露出软顶好看。
图：996 Cabriolet增添了很多现代科技配备，例如弹出式的翻滚架等等。虽然这种弹出式防滚架是由Mercedes的R129最早推出。
图：但996上还有遥控开闭敞篷、配备侧气囊的敞篷车型等世界第一次。
996同样推出了拥有四驱系统的Carrera 4车型，与上一代车型的四驱系统相比，其最大的不同在于它终于匹配上自动变速箱了。而手动版本的最大变化在于中差的粘性离合从变速箱移到了前轴，优化了车辆前后配重，配比达到40:60（993 Carrera 4为38:52，所以也只是好了那么一点点）。与日后配备更多电控系统的991车型不同，996 Carrera4的四驱系统仍然非常机械。加入这套系统更多的是为稳定的驾驶特性考虑，对性能的提升微乎其微，反而因为重量的增加，Carrera4在拉力赛场上的表现还不如后驱版本的996。996 Carrera4的驾驶特性依然偏后驱，因为这套四驱系统在平时只能分配5%的动力到前轴，在遇到打滑时最多也只能达到40:60的前后扭矩配比。
图：由于要放置Tiptronic S变速箱的变矩器，自动挡996 Carrera4前差与中差的差速锁都被取消掉了，其四驱性能会稍差一些。
真正要发挥出这套四驱系统的优势，还得是996 Turbo。这款2000年发布的新车搭载了3.6L的双涡轮增压发动机，匹配6MT变速箱，最大马力420匹，而在2005年新增的Turbo S更是达到了450匹马力。和以往的911 Turbo一样，996 Turbo也拥有更宽大的屁股，保时捷还为它装配了全新设计大灯，加上更多更硕大的进气孔洞使它能被一眼区分出来。这对大灯不单止是造型发生了变化，它还是世界上首个双氙气大灯，也就是远近光都是氙气灯。
996 Turbo的这套双涡轮增压系统的设计也是非常有意思。与其他从车尾顶部隔栅进气的996不同，他的进气口被放置在了后翼子板上，且开口比起993 Turbo S要大了非常多。在高速行驶时，空气能自然而然地撞进进气口，使得进气效率更高。
图：996 Turbo尾部的剖面图，可以看到翼子板上的进风口直接由管道绕过后轮拱上方与翼子板之间空隙进入空滤。
两颗涡轮也分别被放置在发动机两侧，从左右两个进风口撞入的空气经过空滤后被涡轮加压打入发动机，整套系统完全对称，把“大屁股”里的空间填得满满当当。
图：因应两个涡轮的摆放位置，这台发动机也顺理成章拥有两个中冷器，冷却效率更高。
图：从996 Turbo开始，保时捷有了碳陶刹车的选配项目，也就是我们耳熟能详的PCCB。除了刹车性能更好，PCCB还有一个好处就是轻量化，其重量基本只有传统刹车盘的一半。
保时捷设计Turbo更多的是为了让车主能在高速公路上快速通行，在一众适合作为日常通勤用车的996中，Turbo可以说是性能巅峰了，而接下来出场的才是真正的赛道利器。
从1999年3月996 GT3发布开始，996这一代的911才真正迈向稳定与成熟。GT3改用了代号M96.76的3.6L水平对置6缸发动机，这台发动机采用了干式油底壳，并且一改之前版本的通病，没有IMS的困扰，不容易过热，马力也增加至360匹。这台发动机基本上是重新打造出来的，与之前3.4L发动机的通用零件很少，在技术层面上它与911 GT1的发动机更密切。
图：996 GT3使用了18寸的两片式轮圈。后来的GT3因为越来越多的空气动力学套件、散热通风结构的加入，车身上的元素越来越繁杂，但当时的996 GT3还是相对简约的，轮圈上这一圈螺丝着实为车身增添了不少细节。
图：除了不同的前后包围样式、更大更宽的轮圈，996 GT3还做出了许多改变。例如更轻量化的桶椅、被移除的后座，客户甚至可以要求取消点空调系统以达到减重效果。
图：996 GT3的避震与悬挂也经过了重新的设计，避震高低、倾角大小、甚至防倾杆都可以调节，为玩家们提供了更多的可玩空间。
图：最得我心的是这个造型独特的尾翼，我想不到任何文字来描述它的形状。
加入涡轮增压的996 GT2发动机性能更加强悍，其最大涡轮增压值比Turbo车型还要大0.2 bar，最大马力去到462匹。搭配上同样轻量化的车身，996 GT2的百公里加速轻松做到3.9s内。
图：其实到了996时代，其车型布局结构已经与今天的992相同，虽然GT2在动力性能确实很有看点，但在国外，它依然被911车迷们认为是“傻快”的代表，受推崇度远不及GT3及GT3 RS。
2002年，996进行了一次中期小改款，前面也说到了，就是解决发动机中的一些问题，例如润滑性不良、冷却性能不足，改善活塞设计减少摩擦提高耐用性，中间轴IMS轴承损坏问题得以解决。所以，996.2的质量是要比996.1要高出一大截的，此时的996终于靠谱了。另外，还有一个变化就是自动档Tiptronic S变速箱的供应商换成了Mercedes-AMG生产，看来Daimler还是挺支持这个员工创业品牌的，虽然刚发生了Audi RS2的事件。外观部分，大灯设计统一为911 Turbo那样的造型，前后保险杠造型进行了小修改、前轮胎加宽一级（10mm）、翼子板处加宽15mm以兹对应。敞篷版型号的软蓬小窗改为玻璃材质。底盘部分则进一步加强，抗扭刚性和弯曲刚性各提高25%，但总量也更重25公斤。最后，PSM（保时捷姿态稳定控制系统）终于成为了全系标配。
2000年保时捷为了纪念新世纪的到来，推出了996的限量版车型，叫作911 Millennium edition（千禧年特别版），全球仅有911台。这一款特别版车型基于Carrera 4打造，漆面颜色采用了紫罗兰色，搭配亮面抛光轮圈。
另一台限量版车型是在2004年推出的40 Jahre 911，保时捷推出这款车以纪念911诞生40周年，全球限量1963台（以纪念911在1963年推出）。这款车型基于中期改款后的Carrera，装配Turbo的前杠和GT3的侧裙，动力被调教成345匹马力。
可以看得出来保时捷想在996上一改大家对911的固有印象，在细节造型、车身姿态、甚至机械结构上都做了很多革新。可能是过往型号的911形象太深入人心了，导致日后舆论对996颇有微词，于是保时捷在往后的车型上又收敛了一些，为911车系带回了一些经典元素，例如圆形的大灯。但当欣赏完历代911车型，再倒回去看996，会有一种莫名的新鲜感涌上心头，那些曾经感觉怪异的造型貌似又变得相当合理甚至有点好看。不管后人怎么评价它，996凭借175164台的可观销量为财政疲软的保时捷打了一剂强心针，成为保时捷历史上非常重要的一款车型，最终于2005年走到生命周期的尽头，取而代之的将是以经典造型回归的997。
