从1970年至今，马自达6从早年的616，到后来的626，一直发展到现在的第三代马自达6轿车，经历了整整十代的演变，才造就了中级轿车中不可缺少的世界级车系之一。谁能想到在上世纪70年代马自达转子发动机的全盛时期，，第一代马自达616也配备了代号为12A型的转子发动机。而如今，马自达6给人在视觉上的冲击力已经远远超过了动力性给人带来的新鲜感。下面就请跟随无敌小编脚步一起来探访马自达6中级轿车的前世今生。

马自达RX-2

RX-2是马自达公司（当时称为东洋工业）于1970年到1978间制造的转子引擎汽车。马自达转子发动机在1970年至1973年间发展到了全盛时期。而搭载往复式活塞引擎的车型被称为马自达Capella/616/618。在当年，RX-2被定义为“搭载转子发动机的家庭用车”，如果按照引擎形式来排列，这款车的直系后代应该是目前已经停产的RX-8转子发动机跑车；但是如果按照车身形式排列，它的后代则变成了现在的马自达6轿车。

不管怎么说，马自达曾经将转子发动机发扬光大的时代已经一去不复返了，但是这并不能阻碍我们来怀旧。1970年RX-2上市时，搭载的排量为573CC，12A型转子发动机最大马力130匹，最大扭矩156牛/米(约合15.9公斤/米),由10A型发动机加大而来，但是转子的直径没有变化。鉴于这款车的高性能发动机，在美国和欧洲的销量一直不错。不过受限于环保法规的限制，在美国销售的车型引擎最大功率降低到了120匹。

图：马自达12A转子发动机

不过早期的RX-2车型发动机转子“菱封”（apex seal）与“角封”（corner seal）材质有问题，容易导致发动机耗油量上升，且污染严重。另一个问题就是发动机侧面的O型圈过热时会让冷却水渗入燃烧室，导致发动机难以启动。在开发新材料以改进菱封和角封后，马自达同意对当时有问题的车型进行维修，但是需要车主支付高达一千美元的工本费用，这让很多车主不愿意维修发动机。

图：总长度为4140毫米，轴距为2465毫米的rx-2完全就是一辆彻头彻尾的家用轿车。昙花一现的12A转子发动机从此以后在这个级别的四门轿车中就变成了绝唱。

图：马自达RX-2搭载的是四档手动变速器。车内装饰几乎与普通家用轿车无异。

马自达616

马自达Capella（616/618）在1970年至1978年间生产，车身形式与上一页介绍的RX-2完全一样，区别仅在于Capella安装的为传统往复式活塞发动机。第一代马自达Capella诞生于1970年5月，于1971年被推向海外市场。由于最早采用排量为1.6升的发动机，所以这款车被称为马自达616，之后采用1.8升发动机的车型即被命名为马自达618。第一代马自达616采用前置后驱的动力布局，并拥有双门和四门两个版本。

图：第一代马自达616双门款车型

1974年2月，马自达616系列进行了一次改款。车头造型有较大的变化，车身也比上一代加长了110毫米。与上一代车型一样，这一代车同样采用排量分别为1.6升，1.8升直列八缸发动机以及一台排量为573cc的12A型转子发动机，搭配四档手动变速器。

图：改款后马自达616四门款车型。请注意车头格栅与第一张双门车型的区别。

1976年（昭和51年），为了顺应日本本土的汽车废气排放规定，马自达追加了两款新车型，被命名为转子引擎AP以及1800AP（AP的意思是Anti-pollution，即防止污染）。从1970年至1978年的九年间，两代车型总共售出225,003辆。

626（CB）

1978年10月第三代马自达626上市。从这一代车型开始，日本以外市场开始称为马自达626。不过在英国，为了表彰英国Montrose地区代理商的销售贡献，马自达刻意在该国称之为马自达Montrose。除了延续上一代车型前置后驱的驱动方式之外，从这一代轿车开始配置可折叠后排座椅，行李箱空间比同级别其他车型增加许多，实用性较强。

为了符合SAE（Society of Automotive Engineers，美国汽车工程师协会）的标准，在海外市场销售的626车型均装备了四角形车头灯，不过在日本国内销售的车型的头灯仍然为圆形。

这一代马自达626装备排量分别为1.6升，1.8升以及2.0升直列四缸发动机，搭配五档手动变速器和三档自动变速器，车身形式也分为双门轿车和四门轿车两种。

626（GC）

1982年9月第四代马自达626上市销售。不过从这一代开始，考虑到制造成本等方面的因素，驱动方式变为前置前驱的布置形式。不过为了适应部分地区路况条件的需要，第三代马自达626还小批量生产四驱版车型。第三代626采用当时新开发的直列四缸发动机，排量为1.6升，1.8升以及 2.0升三种，搭配五档手动变速器和三档自动变速器。除了原有的双门与四门轿车之外，第三代车型另增加了五门掀背式车型。

第三代626内饰特别强调座椅的多元化机能，前排座椅包覆性佳，并具有头枕、椅背、椅侧、椅座等十向调整功能。后排座椅则可四、六分离，全部折叠摊平后更可与后行李车厢相连，产生多样化的置物空间。该款车的在亚太地区还以福特Telstar的名义销售。

图：第三代马自达626内饰

1983年9月，第三代马自达626追加了一款排量为2.0升的直列四缸SOHC柴油发动机以及一款排量为1.8升的液化石油气（LPG）发动机车型，同年10月追加了一款最大功率145匹的2.0升FET型涡轮增压引擎，该型车最显著的特点为的头灯设计为方形四灯，其余规格则没有变动。

图：1983年至1987年间生产的马自达626 Hatchback变种车型，是现在马自达溜背型轿车的始祖。

第四代626（GD/GV）

1987年5月，第四代马自达626上市，车身形式分为四门轿车型、五门溜背车型（称为Capella CG，取City Gear之意）、双门轿跑车型（称为Capella C2，取Composite Coupe之意，非日本地区被称为MX-6），三者皆采用GD平台。不过于1988年上市的旅行车（称为Capella Cargo），由既有的GD平台作轻度修改，称作GV平台。

图：马自达欧洲工厂庆祝当时生产的第一百万辆轿车海报

图：马自达626四驱版车型

值得注意的是，从这一代车型开始，马自达626开始配置电子控制4WS（4-wheel-steering）四轮转向系统，这是全世界首次装配此系统的车款。这种4WS系统属于电子式设计，依靠一组安装于后轮轴的电子机械控制组件，接受来自前轮轴转向角度的讯号。通过推动系接于后轮的连杆，以改变后轮的转向角度。

销往欧洲市场的车型除1.6升至2.2升四款汽油发动机外，还可选装排量为2.0升RF-CX Comprex型柴油引擎，并配备“PWS压力波增压装置”（pressure wave supercharger）。这是一种利用进气和排气系统的波动作用来压缩进入之空气，基本原理与机械增压大致类似。但是与涡轮增压方式相比，PWS较浪费引擎动力、成本费用较高、重量增加、噪音也比较大。

图：第四代626双门版车型

图：GV系列旅行轿车

第五代626（GE）

1994年8月，第六代626在日本地区发售。由于采用相同平台的兄弟车马自达Cronos销售情况积弱不振，马自达急于开发此代车型挽回颓势。以GE平台为基础再开发出CG平台（Eunos 500与福特Telstar第四代亦使用此平台），配合Eunos 500使用的悬挂系统，外加低廉的销售价格，此代车型的销售业绩在日本比上一代略有回升。不过，第五代626仅在日本和英国地区销售，即使是小批量出口也只是卖到诸如香港等周边地区，其他海外地区销售的车型依然是采用GE平台的Cronos。旅行车型的Capella Cargo继续延用旧有的GV平台及1.8L F8-DE型引擎。

图：马自达626Hatchback变种车型

第六代626（GF/GW系 1997-2002）

1997年8月，最后一代马自达626上市。这一代车型不再使用Cronos之名，双门车型MX-6与同平台的福特Probe也中止生产。日本市场继续将这款车称作Capella，，海外版称为626。第六代626四门轿车与五门掀背车两种车型采用经过改良的GF平台，而旅行车型则使用经过轻度修改的GV平台，其轴距比GF平台长60mm，且此车型配有2.5L V型六缸DOHC KL-G4型引擎，点火系统更换成福特EDIS电子点火系统（Electronic Distributorless Ignition System之缩写）。

图：第六代马自达626三厢轿车

值得注意的是，此代车款搭载的2.0L直列四缸DOHC FS型引擎，具有“稀释燃烧”技术，马力输出共分170ps与140ps两种。其特点在于将油气混合燃烧后的气体再度循环导入进气程序，以提升燃油效率、降低油耗。1.8L直列四缸FP型引擎的马力为125ps，另有V型六缸DOHC KL型引擎可供选择，最高马力达200ps。

1998年7月，第六代626追加一款2.0L直列四缸SOHC RF-T DI 1998型柴油引擎。

1999年11月第六代车型进行了一次小改款，更换新开发的Activematic四速手自排变速系统，而EBD电子制动分配系统与DSC动态稳定控制系统亦成为标准配备。

图：马自达626 MPS高性能车型

图：马自达626溜背车型

图：马自达626旅行车

第一代马自达6（2002-2008）

2002年5月，日本地区公开上市新款的Atenza（也就是马自达6），这意味着Capella / 626车系历经数代，32个年头的演变，终须谢幕下台，改由马自达6接棒。

2002年 5月，第一代马自达6在日本正式对外公开，轿车与轿跑车版采用GG平台，旅行车版则采GY平台。这一代车也是国人熟知的在国内生产的第一代马自达6轿车（国人简称为“马6”）。美国于2003年发售第一代车型，加拿大则推迟至2004年上市。配备136匹马力的RF-T DI 1998型缸内直喷涡轮柴油引擎（Direct Injection Turbo Diesel，略称为DITD）；后来2008年舍弃此引擎，改采用146匹马力的RF 2007型涡轮增压柴油引擎。

由于全球各地不同的道路状况与国情，日本国内搭载新开发直列四缸DOHC的MZR引擎，区分成2.0L的LF-DE型和2.3L的L3-VE型二种。美国地区装载了3.0L V型六缸的Duratec 30型引擎，搭配五速手排或五速手自排的变速箱。欧洲与澳洲地区则搭载了2.0L直列四缸涡轮增压RF 2007型柴油引擎，搭配六速手排变速，更达到省油节能的效果。

图：高性能版本：马自达6 MPS

第二代马自达6（2008-2012）

2007年9月第二代马自达6正式在德国第62届法兰克福国际车展亮相，同年10月也在日本东京国际车展公开三种车型：三厢轿车、运动型与旅行车型。改变后的外观依旧延续前一代的动感造型，其平台采用自GG平台改良而来的GH平台，而上一代的2.3L L3-VE型引擎改以2.5L L5-VE型引擎替代。为了提升安全性，2.5L车款将DSC动态稳定系统与TCS循迹控制系统纳为标准配备。此外，欧洲市场更追加一具2.0L直列四缸RF 2007型涡轮增压柴油引擎，最大马力140ps / 3,500rpm、扭力峰值330N·m / 2,000rpm。

2008年11月，欧洲市场追加另一具2.2L直列四缸R2 2008型柴油引擎，该具柴油引擎共分125ps、163ps、185ps等三种动力版本，且共轨喷射系统的喷嘴口改成10孔，有助于柴油注入燃烧室的雾化效能；喷嘴孔径从0.13mm缩成 0.119mm；油压也从26,000psi增为29,000psi。综合这些改良技术，这具称为“MZR-CD”的柴油引擎可更精准地控制喷油量、减少燃油消耗、降低运转噪音、减少氮氧化物的排放。

图：第二代马自达6内饰

第三代马自达6

2012年，第三代马自达6（原厂代号GJ）四门轿车在8月29日举行的莫斯科国际车展公开亮相，一个月后的巴黎车展再推出五门旅行车型，随后11月20日正式在日本发售。

车内空间经过重新规划后，乘员之肩、膝、腿部等空间均加大20mm至43mm不等，使得乘坐空间更为宽敞。在动力方面，因为CX-5的柴油车型大受欢迎，销售比重近七成，故导入改良过的2.2L直列四缸DOHC高压共轨缸内直喷SH-VPTR型涡轮增压柴油引擎，最大马力175ps / 4,500rpm，扭力峰值42.8kg·m / 2,000rpm。搭配六速手自排或六速手排变速系统，经JC08规范测试后具有22.4km/L的平均油耗表现。还有2.0升直列四缸DOHC PE-VPS型与2,488c.c.直列四缸DOHC PY-VPR型二 具汽油引擎，借由高压缩比和缸内直喷供油，前者输出155ps / 6,000rpm最大马力与20.0kg·m / 4,000rpm最大扭力、后者输出188ps / 5,700rpm最大马力与25.5kg·m / 3,250rpm最大扭力。配合六速手自排变速系统，经JC08规范测试分别具有17.4km/L及15.6km/L的平均油耗表现。这得力于该款车搭载i-Stop怠速熄火系统和i-ELOOP动能回收系统二套新技术，有效提高其油耗经济性。

在主动式安全辅助系统方面，此款车装置了最新开发的“i-ACTIVSENSE”系统，汇集短波雷达及红外线侦测、流明检 出以及等速侦测镜头等电子元件，整合包括MRCC（Mazda Radar Cruise Control之缩写）车距监测辅助系统、LDWS（Lane Departure Warning System之缩写）车道侦测系统、RVM（Rear Vehicle Monitoring之缩写）、后方车辆接近警示系统、HBC（High Beam Control System之缩写）自动照明检测系统、AFS（Adaptive Front Lighting System之缩写）主动式转向头灯、SBS（Smart Brake Support之缩写）/ SCBS（Smart City Brake Support之缩写）智慧型刹车辅助等技术，提供更完备的行车安全防护。