如果说大部分年轻车迷对1~4代思域感觉完全陌生，小编认为很正常：第一二代几乎没在国内出现过，第三（电视机）、四代（平面方角大电视）仅通过一些非正常渠道进口过，能买过开过的，都应该是“爷字辈”的人，见过新车的现在起码也是当爹了。但从第五代EG（细眼鸡）开始，如果还觉得是完全陌生的话，那就有点说不过去了。因为从EG开始包括之后的第六代EK（大眼鸡）和第七代EP均已经在国内进行CKD生产了，“广通”、“羊城”等这些品牌相信能激起很大一部分本田资深车迷的记忆。只不过在小编的记忆中，5-7代思域在国内进行CKD生产的基本上都是四门Sedan车型，听小编身边的同事说国内的确是出现过三门掀背的车型，但多以进口形式进入。当时的汽车市场小编只能用八仙过海，各显神通来形容了，相信有不少读者还是能明白小编的意思吧！今天小编给大家带来的这台车，相信大家也都熟悉到不能再熟悉了。

看到这个车头各位读者就应该知道小编今天要介绍什么车型了吧，回过头来想想，思域车型历史介绍这块的确是鸽了很长一段时间了，不过没关系，我相信读者们是不会介意滴！

说起8代思域（美规和国产车型为FA），相信读者们都不会对这台车感到陌生，相信有不少读者家里或者自己人生中的第一台本田就是这台于2006年在东风本田生产的8代思域（FA1），这也是正式官方引入国产的首代思域。2012年，在8代思域停产之后，东风汽车将其换上了一个日规车型（FD）的外观之后，将其重新生产并改名为思铭来销售，不过这些都是后话了。虽然在大街上见的很多，或者自己就驾驶着一台8代思域，但是又有多少人是真的了解过8代思域的故事呢？趁着这个机会，小编就来和大家回顾一下第8代思域的历史吧。

国内生产的8代思域采用的是美版车型（FA1）的外观。香港采用的也是美规的FA1外观，但是在日本生产的右舵型号。

第8代思域于2005年9月22日在日本推出，车身代号为FD1-7（日规）/FA1-5/FG1-2（美规），日规的FD和美规的FA在车身外观方面存在些许差异，体现在其前后大灯组和保险杠上，其蒙皮背后的支架也有很多不同，FA想改成FD的外观，是要连支架一起更换的。

一如它的前辈第7代思域，第八代思域已经迈入国际化车型，也就是根据不同的区域市场推出不同的车身造型版本，例如第七代的美规轿车版冠以ES的车型代号，接替它的第八代则成为FA和FD；第七代双门轿跑车版称为EM，接替它的第八代则称为FG；第七代主要满足欧洲人喜好的三门掀背版EP和五门掀背EU，到了第八代则由FN和FK进行替换。但因为在第7代思域（EP）的三门掀背版车型销量感人，再加上当时的本田车系里已经开始主推FIT（某些地区名为Jazz）这款五门掀背的B级车了，如果作为C级车的思域继续推出一台五门FK或三门FN，岂不是和FIT有对冲，本田可不会做出这样子的事情，所以在非欧洲市场，第八代思域推出时就把五门或三门掀背的车型给砍了，仅保留四门轿车。

在咱们中国市场上生产以及销售的八代思域也只有四门Sedan车型，美规车型还有双门Coupe车型（FG)。只不过熟悉思域车系的读者们也都知道，第8代思域的欧规车型（FK/FN）就是一台五门或三门掀背的车型，为什么会出现这种“差别对待”呢？这就要说到不同国家对汽车的需求不同了，欧洲地区普遍路窄且山路多，这也造就了欧洲当地人需要一些好开、车身尺寸不大的掀背车或者是有一定装载能力又用着轿车底盘的旅行车这种喜好，所以在欧洲的道路上是很少能看到SUV的身影的，这也是为什么8代思域（FK/FN）在欧洲地区是以一台掀背车造型出现的原因。

另外从某种意义上来说欧规的8代思域和轿车版的8代思域根本不是同一台车，欧规车型除了外观以及车身形态不同之外，它的车架底盘其实来自飞度上使用的GSP车架平台，其后悬挂形式是扭力梁，而不是轿车版（FD/FA）上的双摇臂。

说到这里，咱们还要补充一个知识点：网上总有一帮爱帮德系太臭脚的自媒体、甚至正规媒体的小编，都在说什么日系车在欧洲的销量差，主要原因是日系车质量不好，或者欧洲人不接受日本品牌运营，反过来无非就是烘托“欧洲人更懂欧系车”云云吧。不过，“拿着现状分析今天”本身就是一种思维错乱的所谓看法和观点。日系车打不开欧洲市场的原因，绝对不是因为产品力不如欧系车，相反，跟很多欧洲的普通民众接触下，他们对日系车根本不抗拒，唯一让他们却步的是欧洲对于非欧洲生产汽车的关税保护导致，80年代已经攻下美国市场的日系车，以“进口车”身份在面对同级别的欧洲品牌毫无竞争力可言，所以，很多欧洲家庭明知道日系车省油、耐用、精巧，但也只能选择在二手车市场淘，这么一来二去，买日系新车的人越来越少，能见度不高就变成某些人眼中的“现实情况”了。大家感兴趣不妨翻阅一下90年代至今，欧洲各国和欧盟对于进口汽车的关税规定吧。日系车在欧洲的唯一机会就是本土化和跟欧洲品牌换标落地，这方面，本田在90年代已经入股了Rover，而丰田、三菱跟PSA合作，日产当然就是雷诺了。只不过，90年代后，日本经济泡沫吹破、中国市场崛起的双重夹击下，日系品牌想要在欧洲市场“发围”的机会越来越低，中国市场的兴旺已经为日系养出了一只巨大的拦路虎：VAG。

科普完欧规车型之后，我们说回轿车版的FD（日规）/FA（美规），上文小编提到了日本、中国、北美所推出的8代思域都没有掀背版车型，所以在日本市场上销售的8代思域也不再使用Ferio这个后缀名字，因为这个名字是以前用来区分不同的车身形态而存在的，直接称为Civic即可。车身尺寸方面，8代思域的车身“三围”被进一步的增大，轴距为标准C级轿车的2700mm，车身的长/宽/高为4540mm/1700-1755mm/1440mm，相比较于7代思域可以说是大了一圈，对于一台家用代步车来说，更大的车身尺寸就意味着其有着更好的车内空间，实用性也变得更好。

台湾地区使用的是FD的外观，同样分为R18A发动机的FD1和155匹的K20A（FD2）。

图为台规8代思域（FD）的中期改款车型，前中网、前保险杠、前雾灯以及后尾灯组都进行了部分的修改。

第8代思域的变动可不止车身形态和车身尺寸有不同，在底盘部分也作出了改动；采用了更大尺寸的轮圈和轮胎，让车子的抓地力变得更好，就算悬挂的形式再好、发动机的动力输出有多厉害，如果不配上一条足够好的轮胎，这一切都是徒劳，因为轮胎是车子和地面接触的唯一介质，没有好的轮胎车子有多牛X都发挥不出来。据称8代思域的转向角、底盘衬套、材料刚度以及弹簧和避震机的调教都变得更好了，让车子在转弯时的循迹性表现得到了优化，而不像过去那么的“活蹦乱跳”，所以，也是从这一代思域开始，出现了一种新的、过去很少会在思域的改装思路上出现的“前宽后窄”的轮胎搭配，目的就是将原本略带迟钝的车尾激活起来，让它重新变得灵活些，弯道略带甩出去的跑法来提高圈速。还有就是小编在上文提到的悬挂形式的不同，8代思域采用了一种新设计的后悬挂形式，本田自己把它称为多连杆，但是只要认真看它的解剖图就能得知，本质上它依旧是双摇臂的形式。

8代思域的后避震有着更长的行程，以及这代车型上避震机和弹簧是分开放置的，而不是像7代思域那样采用一体式避震，一体式避震为了防止避震与车架互相干涉则需要用多点空间，机簧分离之后就不需要额外占用车内空间，让车内空间更宽广。另外悬挂上的羊角换成了铝合金材质，而不是之前的钢制。

动力部分，8代思域总共有5款发动机可选，在北美地区有R16A1、R18A1、K20Z2/3、K20A，在日本地区只有R18A和K20A两款汽油发动机以及一款搭载1.3L LDA-MF5＋IMA动力单元的混合动力车型（对的，你没看错在8代思域上就已经有混合动力版车型了，提醒一下这台混合动力版车型，在咱们国内也有哦，稀有程度不比国内保有的保时捷993弱，混动版的第八代思域只有一台1.8L的R18A发动机合和1.3L LDA-MF5＋IMA混合动力单元可选，这也是R18A发动机首次出现在思域上。

至于日本市场的第八代思域，同样配备两种排气量的发动机：K20A（普通版FD2）发动机的最大扭矩为188牛米/4500转，最大马力为155匹/6000转。而R18A发动机相信有不少读者都较为熟悉了，在8代、9代思域以及杰德上都有出现过这台发动机，R18A是作为D17A和B20B发动机的继任者而开发的。通过进气侧采用i-VTEC技术再配合上米勒循环和奥托循环切换来实现高输出和低油耗，不过R18A的天生缺点就是它使用的是SOHC（单顶置凸轮轴机制），这也是后来这台发动机被许多人诟病的原因之一，R18A发动机的最大扭矩输出为174牛米/4300转，最大马力为140匹/6300转，其实但看动力数据的话，R18A这台发动机其实并不差，但是很无奈SOHC让这台发动机没有什么改装潜力可言了。

R18A发动机作为一台“新”的发动机出现在8代思域上，它的表现是足够好的，不过也只是作为一台原装发动机来说。

介绍完这类基础型号，接下来就来看看它的运动车型吧，8代思域其实不单单只有大名鼎鼎的FD2 Type R可讲，其实美规的Si车型也有不少看点，2007年的时候，本田（美国）在北美市场推出了四门Sedan版的Si车型，在这之前四门版的Si车型只有在日本市场上才有，再加上6代思域（EK）的时候美国版的Si车型只提供双门的Coupe版，所以8代思域本田在北美市场重新推出轿车版的Si车型是一件挺有意义的事情。

8代思域Si车型搭载了一台2.0L的K20Z3 i-VTEC发动机，最大扭矩为188牛米，峰值马力为200匹。并配备了6速手动档和LSD（限滑差速器），在悬挂部分还用上了比普通车型硬40%的弹簧，以及更硬的防倾杆来改善车子的操控性能。双门版车型用的是17寸轮圈，搭配的轮胎是米其林的全季节轮胎，尺寸为215/45 R17。而轿车版车型则是用上了18寸轮圈，并且还换上了Brembo的前四活塞卡钳和打孔刹车碟，不过轿车版比双门版车型多出了27公斤，因为它们的前后配重也有所不同，轿车版为60/40，双门版车型为61/39。

除此之外，2008年本田的高性能部门Mugen在美国推出了一台思域的Mugen Si Sedan，该车型限量1000台，“無限Mugen”为这台车换上了高流量的进排气，更运动的避震设定、Mugen的中网、Mugen GP轮圈以及换档杆上的Mugen档杆头。其实简单点的可以理解为，是一台换上了Mugen套装的8代思域Si车型。

接下来就轮到各位耳熟能详的思域Type R（FD2），下文简称FD2-R，这里必须提醒车迷们注意了：FD2这个车型代号绝对不是Type R专用的，因为那些使用只有155匹的普通版K20A发动机，车型代号同样叫FD2。

回过头来看，当时思域的FD2 Type R车型已经出三代车型，而这一代Type R重新变回一台纯正的日本车，而不是像EP3那样是交给英国分部负责（所以，FD2-R是JDM，EP3不是JDM，别乱吠了！），不过也由于日本的第8代思域已经没有掀背版车型了，所以FD2-R也就变成了有史以来第一台四门Sedan的思域Type R车型，而这也是有史以来第一台配备了一键启动的Type R车型。

（曾经有车友问，为什么FD2-R要插完钥匙、扭完钥匙，再按一下启动按钮那么脱裤子放屁呢？其实本田的工程师是希望车主不要那个打火动作那么连贯，让发动机自检一次，再打火，不是很好的使用习惯吗？）

FD2-R于2007年3月29日推出，其生产周期为2007年3月-2010年9月。FD2的发动机采用了K20A Type R版发动机（JDM日规发动机只叫K20A，没有数字结尾），虽然型号是和上一代思域Type R相同，不过在FD2-R上本田为其换上了更高效率的进排气歧管，以及重新调整了压缩比，水道和油道都经过重新设计，令散热性能更好。最大扭矩变为215牛米/6100转，最大马力为225匹/8000转。（扭力数字在前，是因为内燃机能被实际测量的参数只有扭力，每一个马力值都是一个由扭力×转速÷5252计算出来的点的参数，只有卖车的和打嘴炮的会跟你说马力；想买车的一定要习惯关注扭力、车重、波箱齿比）。

除了扭力和马力参数不同之外，其转速红区以及VTEC的介入时机也有所不同，FD2-R上的K20A发动机最高转速去到8600转断油，VTEC的凸轮切换转速为5800转，其断油转速和VTEC介入转速都要比EP3-R上的K20A发动机多了200转和早介入200转。作为一台Type R车型，想想“自动档”这个词都是一种犯罪，所以FD2-R只提供6速手动档变速箱。Type R（FD2）的车重为1270公斤。另外，FD2-R的车身刚性相比起Integra Type R（DC5-R）提高了约50%，而这也是一个非常重要的点。

还记得小编在文章标题里提到的这是有史以来“红标”最多的一代思域吗？相信各位读者都应该知道是什么意思，由于国内有第8代思域销售，它与FD2-R是同平台产物，他们的部件是可以互通的，因此很多车主及车迷都会将自己的第8代美规思域（FA1）给Type R化，这在国内已经有无数那么多的案例存在。但这里求求那些似懂非懂之辈，请你们嘴下留车吧：别那台FA1改了低趴、甚至换个K20A上去就说自己玩JDM了，日本没有FA1，全TM的右舵、蓝色铭牌的FD1和FD2，改辆FA1想叫自己JDM，先该个舵，再换张蓝色铭牌，看看去车管所能备案不？JDM.....？

可是，尽管是“全套”移植，但移植后终究还是差点意思的。这主要是因为车架刚性所致，首先，国产FA1的车架刚性不及美规FA1，这是钢材品质使然，因为有不少赛车化改装的FA1，最后都弄个正行美规车架替换，所以知道有这么一个小窍门；FA1的后部车架，焊接位置与日规FD不同，但FD1和FD2是相同的，并没有特别加固强化。再者了，FD2-R为了支撑K20A引擎，连前副车架、传动轴直径、转向节等等都与FA1完全不同，所以其车架刚性根本不可同日而语。另外，普通FA1思域和FD2的钢材用料也完全是两回事，小编曾经看到过一条对比视频，视频里对比的是FA1和FD2的钢材厚度，从切割翼子板开始FD2切很久都没切完，而FA1短短几分钟就完成了，只能说Type R始终还是Type R啊！

行走部分，FD2使用了18寸的轮圈，轮胎配备的是Bridgestone普利司通的Potenza RE070，更好的悬挂设定、更强的动力单元、再配上一条好的轮胎，这才能成就一台好的高性能车出来，缺一不可。内饰部分，FD2不再是用Recaro的桶椅，而是换上了本田独创的R-Spec桶椅，由于是一台注重性能的车型，所以在内饰上就不要想着有什么舒适性配置了。

K20A之后，本田Type R上用的发动机已经全面涡轮化了，高转自吸、VTEC Is The Best也已经成为了绝唱了。

第8代思域也是目前江湖地位最特别的一台思域，因为这代车型有两款Type R，还记得小编在上文和大家说了Hatchback车型到了8代思域上变成一台欧规车型吧，那么既然日本版有FD2，那么欧规的FN2自然也少不了，除此之外，Type R（FN2）也是第二台在英国工厂生产的思域Type R，第一台是2001年推出的思域Type R（EP3）。

欧规版的思域Type R（FN2）于2006年在日内瓦车展上展出，2007年开始正式销售，其生产周期为2007-2012年6月。欧规版思域Type R（FN2）分为两个版本销售，分别是Type R和Type R GT。两款车型的差别主要是在舒适性配置上，GT版车型有双区恒温空调、定速巡航、车侧气帘。这两款配置都是搭配K20Z发动机，该发动机的最大扭矩为193牛米/5600转，最大马力为201匹/7800转。从发动机的型号、动力输出的不同。以及提供了更多的舒适性配置上就可以看出，欧规版的思域Type R（FN2）更多的是一台让人们平时可以开着它上下班的高性能“脚车”，此车在欧洲的改装圈和赛车圈的能见度都很高，很多从业者会选择这款车作为代步车，如果周末到赛车场，此车很常见。

思域Type R（FN2）于2009年11月5日，以2009年款思域Type R EURO并限量2010台的方式进入日本销售，采用冠军白车身颜色的有1050台、红色810台、银色150台。另外，FN2还有几款来自Mugen的特别版车型，分别是Mugen 200、Civic Type R 2.2等等，在这里就不过多做介绍了。

有一说一，虽然欧规的8代思域Type R（FN2）在性能上并没有日规的FD2极致，但是在内饰上可就比日规的FD2好看和精致多了。

既然说到了思域Type R（FD2/FN2）那么还有一台极品8代思域是必须要提到的，那就是由本田的高性能部门Mugen（無限）基于FD2改造出来的Mugen RR。

2007年6月28日，M-TEC（现Mugen）发布了Honda Civic Mugen RR，这是一台全球限量300台并且只有右舵版本的终极FD2，同年的9月13日开售，在不到10分钟的时间内就卖光了。Mugen(無限）为这台RR配备了专用的凸轮轴以获得更高的转速，活塞、活塞环、曲轴等零件都做了更精细的调整和平衡，升级了进排气部分，让这台K20A提高了15匹马力来到了240匹/8000转，扭矩达到了217牛米/7000转。车身部件用上了更多的轻量化材质，例如：发动机盖采用铝合金材质制成、前保险杠和尾翼采用了碳纤维材质等，让车身轻了15公斤，车重为1255公斤。行走部分，Mugen RR换上了更轻的锻造轮圈，轮胎换上了和Bridgestone（普利司通）共同开发的Potenza RE070 RR Spec。这款只有300台的Mugen RR还有着自己独有米兰红作为车身颜色，让其有着更为明显的辨识度。

关于这台Mugen RR更详细的资讯就不在本文了里过多赘述了，本公众号之前就详细写过关于Mugen RR的相关资讯，感兴趣或者想重温的读者们可以点击本文下方的链接查看。《十年后蓦然回首、那车竟已是左驾？MUGEN RR》

无论是Type R（FD2-R）还是普通的第8代思域（FA1）也好，还是说Mugen RR、甚至Mugen RC等更为极致的高性能版、准专业赛车版本，第8代思域在全球范围内都很受欢迎，尤其是日规专用的K20A红顶引擎更是如同硬通货般在世界范围内流通，从最初的三四万一颗，到后来六七万、再到直接花十几万买切头车，FA1改FD2-R的风气始终兴盛如初，那种高转激情再配上手动档的乐趣，绝对不是那些只需要踩油门就能傻快的双离合GTI可以比拟，笔者当年不少车友，从EP3换到第五代GTI，开了两天又换回了FD2-R代步，“涡轮系就系大马，呃下啲妇孺就得，同K20A果种快法完全系两码事。”，只要你开过，就懂了！