第21届广州车展在11月18日正式开幕，但在小编看来，这届车展仿佛可以更名为“广州电池车展”了。不过，在一堆电池车中，还是找到了能让我们感到惊喜的收获：在广汽的展台，咱们发现了有一台被严重“冷落”的车型，它就是广汽传祺E9氢燃料车。关于这台车，小编在网上经过一番搜寻，发现竟然没有任何一家媒体对它有任何报道。我想有两个原因，第一是因为它似乎仍然是出于试验性质，第二是因为广汽的宣传重点在“固态电池”，如果还推这款燃料电池车的话，就等同“打脸”。不过怎样都好，这台车起码说明广汽并没有盲目地跟风，他们能看得到什么才是真正的汽车工业未来。

图：媒体老湿们在车展媒体当然很忙，去跟车企领导们打招呼、吃吃点心、喝喝咖啡，然后就对着电池车一通吹“祖国未来、弯道超车”，总之说好听有打赏，这就是今天的汽车媒体圈层。

图：人们的目光全都堆在广汽的主舞台上面，几乎所有人都忽视了这台传祺E9氢燃料电池车。

图：只有后包围的“Fuel Cell”字样，证明了该车的身份。

图：其他人的目光基本上都聚焦在广汽埃安展台的“纪元”概念车，虽然厂家表示这台车是氢燃料电池概念车。不过这台是概念车，并没有公布任何技术细节，厂家说什么就是什么。而且广汽埃安只做电池车，如果广汽此时官宣传祺E9氢燃料电池车的话，基本上就是“打自己的脸”。

说回这台车，传祺E9氢燃料车型和传祺E9从车型上是一样的，因此我们关心的点就在于广汽如何布局氢燃料电池这套系统和广汽目前掌握的技术。毕竟我们之前曾试驾及解构过丰田的Mirai，发现氢燃料电池系统的摆放对于车内的空间可是有一定影响的，而技术层面上，虽然知道有着广丰这个合作层面，但广汽有没有向丰田购买技术，还是自研这套系统，我都是不得而知的。由于资料的缺失，我们只能寻求在场工作人员的介绍。据介绍，这台E9的氢燃料电池车能够装载6公斤的液态氢，这台车的续航里程约600km左右。至于其他技术细节以及什么是否发布，厂方人员只说说因为目前加氢站的数量太少，所以无法确定发布时间。

图：M8的底盘本来的空间就比较大，因此不管是排布氢罐还是排布电池都十分容易做到不影响车内空间，或许这是广汽传祺在设计之初就想到Fuel Cell这个选项吧。

既然未能对获得更多信息，咱们也就只能自己观摩了。经过一番探索，小编发现这台车总共配备了3个碳纤维储氢罐，其中一个布置在后桥的后方，其他两个布置在后桥的前方。这样的摆放似乎与丰田Mirai的摆放方式差不多，但早前我们评测广汽传祺M8大师版时已经发现，M8的车底空间大，且后轴之后的空间也比较大，原来这是为氢罐的排布提供较充足的空间，所以我们能够推断这些氢罐对于车内的空间影响并不会太大，因此实用方面来看，相比起那些低能的锂电池、固态电池什么的，我认为氢燃料应该更适合它。

图：储气罐同样由碳纤维包裹，其排布与Mirai相似，据了解，每个罐能够储存2kg的液氢，共6公斤。

除了氢罐的摆放位置之外，我们从车底中还发现了其电池的摆放位置，不过我们可以明显的看到，这款电池相比Mirai上的要小，而这也让我们对所谓的600公里续航产生怀疑。毕竟这是一台Minivan，计算上豪华配置等等装备，它的车重极有可能超过Mirai，但我认为这并不要紧，首先是加氢的速度要比充电快得多，只要油站稍加改造就能一夜间变成加氢站，满大街的加氢站还用担心什么补能忧虑症吗？二来、燃料电池因为能量密度比什么固态电池要高两级，也就是说，在理想状态下，它的发电速度比充电速度快得多，即便电池的大小没那么大，也可以通过加注燃料的速度来弥补。

图：从车底上面的污渍，我们能够看出这台车，应该是经过很长一段时间的测试了。

图：传祺E9氢燃料电池车的电池组比较小。至于那些担心氢罐这个那个的，欢迎先去补习一下物理常识再来评论吧。

其实，除了这款传祺E9氢燃料车型外，广汽早在今年6月26日，还发布了传祺E9氢混版概念车，据介绍，它采用氢燃料内燃机，并保留电机和电池组。不过，这台车同样没有提及过什么时候正式发布。但如果从技术难度而言，氢内燃机的技术难度，远比燃料电池要低。因为从核心上，它同为内燃机，所以只要在内燃机的基础上改进就可以实现，而早在1860年，François Isaac de Rivaz（弗朗索瓦·伊萨克·德·里瓦兹）发明了史上第一台内燃机，燃料就是氢气。换句话说，内燃机诞生时的燃料就是氢气或者煤气，至于石油醚是1870年代的事、汽油则是1880年代的东西。

图：de Rivaz发动机的工作原理和现代内燃机的工作原理基本一致，都是在燃料和氧气混合之后，由火花塞点火产生爆炸，并推动活塞向下运动，从而产生动力。只不过de Rivaz发动机使用的燃料是压缩氢气，而现代内燃机使用的燃料是汽油和柴油。

对车企来说，目前氢内燃机的技术难点主要在于“氢脆”。由于目前发动机的缸体基本都是铝制，然而，铝、铸铁、不锈钢、钛合金等材质长期在含氢环境当中，会很容易吸收氢原子，从而造成机械性能退化，导致容易发生脆断的问题。而这也是目前氢内燃机难以大面积投入使用的重要原因。所以，如果车企把研究方向投向耐氢材料的研发上，或许就能促进氢内燃机的商业化使用，至于那些仍然要说氢不安全的论调，我认为基本可以无视。最起码的，储存氢的科技水平和安全性，比那些锂电池高得多。

图：对于高压储氢罐来说，氢脆现象非常可怕，所以车企和相关公司在研发储氢罐的时候，都不会将铝合金等金属，作为储氢罐的材料。

至于氢燃料电池就不同了，它依靠靠氢和氧在反应堆里发生反应产生电力，这属于非常复杂的化学问题，而这跟电堆有着密切的关系，不少车企以及氢能源相关的公司，都在攻克，而他们所需要攻克并非怎么做，而是怎样降低其成本。而说到产氢、运输以及加注等问题，产氢问题解决并不难，方法也有很多，甚至可以直接采用乙醇还原出氢，所以并不难。而其余两个，大家需要知道，氢能的生产大多掌握在石油公司手上，以石油公司的网络和已有的架构，这似乎也并不是难事。全国十几万个加油站，臆想一夜都增加什么充电桩是天方夜谭、但想要一夜间增加液态氢供应设备，那就是一周便可全部完成的工作量。那你还会觉得充电的电池车和氢燃料电池车，谁才是未来呢？

图：关于储氢罐，小编想聊一聊早期BMW Hydrogen 7。这台车的储氢罐材质并非碳纤维，而是不锈钢。但这款车很快就被BMW回收，这是是因为储氢罐能够承受的压力不足，液氢容易气化，内部压力逐渐变大。为了安全起见，储氢罐的泄压阀会释放这些氢气，直至放完所有氢气。

说了这么多氢燃料以及氢内燃机的东西，只是想说明，这台传祺E9，我认为是一台意义非常重大的车型，尽管它目前还不是一台正式发布的车型甚至它在什么时候发布都还不知道，但至少说明咱们国内的某些车企并没有盲目、部分车企领导还是能看清楚未来这个大方向的。