不知不觉间，咱们的雷诺Megane（梅甘娜）实拍系列就已经来到第三代车型，同是也是最后一台了。回忆下咱们的Megane系列，聊过非性能版车型的X64 Coupe，也聊过“Track Ready”的R26R，从某种意义上来说也算是两个极端了，因此来到第三代车型，咱们就来聊聊一台较为折中的基于第三代Megane，升级而来的第二代Megane RS。

先来简单的交代下背景吧，2008年10月雷诺第二代Megane以总销量3,100,000台这一略逊色于第一代车型（X64，第一代车型卖了500万台）的成绩停产。紧随其后的便是第三代雷诺Megane的上市，第三代Megane共五门掀背、三门掀背、五门旅行版、双门敞篷这四种车型形态可选。最早出现的第三代Megane是五门掀背版，车架代号为B95。不同的车身形态，让第三代Megane拥有多种车身尺寸，但是轴距就已经有2641mm、2703mm、2640mm、2609mm四种了，车重在1215-1625kg之间。

普通版第三代Megane，提供1.2T、1.4T、1.6T三种发动机可选，波箱提供五速手动、六速手动、六速自动可选。另外，第三代Megane在2012年和2014年里分别进行了一次车辆改款。

图：以上为车辆于2014年改款后的车身造型。

背景就先交代到这里，下面就该正式介绍本文的主角：Megane III RS了。2009年3月，就在雷诺推出第三代Megane的三门掀背版车型（D95）的两个月后，雷诺推出了基于第三代Megane升级而来的Renault Sport车型（RS版）。

第三代Megane RS共推出了三个版本的车型，分别是普通版RS（250）、RS 265 Trophy、275 Trophy/Trophy R。三个版本的车型在配置、动力输出上略有不同，只不过除了250之外其余的版本均为限量版车型.....所幸的是，之前咱们试驾的车型是较为“入门”的250版，它也是第三代Megane RS车系中唯一的量产车型。

相比起普通版第三代Megane，RS版车型在车身空力套件和外观上均有一些小升级。空力套件方面增加了前唇、后扩散器、后尾翼等，外观上的变化主要集中在加宽了的前后翼子板。这里的加宽并不是单纯为了好看而增加，而是为了在轮拱位置塞入胎宽为225/235mm的轮胎。加宽的轮胎自然是为了让车子拥有更好的“机械抓地力”，优秀的机械抓地力除了能提升车子的过弯能力之外，也是车子将发动机动力传递到地面的唯一来源。

动力部分，无论是250、265还是终极版本的275 Trophy-R均配备了代号为F4Rt的直列四缸2.0L双涡流涡轮增压发动机，该发动机最大扭矩为340牛米/3000转，最大马力为250匹/5500转。F4Rt缸径冲程为82.7mm*93mm，16气门DOHC加多点电喷技术。F4Rt的涡轮采用了双涡管设计，我们知道双涡管有很多的优点，他将四缸的废气分开进入废气涡轮，避免了排气时气缸之间的相互影响以及由此造成的进气量减少的弊端，既提高了涡轮效率和表现又提高了燃油经济性。在RS版车型上只配备6速手动档波箱，毕竟都开性能车了还用自动档有何意义呢？

正所谓“跑得快，也要刹得住”在制动方面，Megane III配备了前固定式四活塞、后双活塞Brembo卡钳。

接下来，重头戏来了，第三代Megane RS之所以当时能在纽北称王称霸，当然不是靠着那三百匹不到的马力，它的优势就在于法系钢炮的“传统艺能”操控，毕竟极其优秀的操控实力与之匹配形成的恐怖平衡才是让对手畏惧的，光靠大扭大马跑直线的车，在业内并不会得到尊重，大家不妨回忆一下，历史上那台跑直路快的车能名垂千古？而哪些车因为操控好、弯快而被车迷们记住？这是汽车界的定律，别用打嘴炮、敲键盘那一套来看车审美，很幼稚的。Megane RS为前麦花臣、后扭力梁悬挂设计，因为采用了创新的独立转向轴前悬挂系统（又称为先进麦花臣是悬挂），你可以看到有一个特殊的跟转向节活动连接的“底座”用来安装避震器，这使得Megane RS的前避震器不同于平常的麦弗逊系统中的避震器那样会随着前轮转动而转动，这提高了车辆的操控性和牵引力控制能力。而这种悬挂的另一个好处就是通过悬挂参数的改变、有效改善扭力转向问题，让车辆加速、减速都变得更为安定。

图：车主为这台第三代Megane RS更换了一套出自德国知名避震器后市场升级品牌KW出品的V3绞牙避震，凭借着其有着3Way阻尼可调的高度个性化，车主可根据自身需求进行调整。

扭力梁是法国人发明的，也一直是法国人的心头爱，长时间固执的使用让他们成为扭力梁悬挂使用和调教最有发言权的人。从轮胎抓地力的角度来说，非独立悬挂确实不及独立悬挂，但事实证明抓地力这部分的缺失能够通过降低车身、更换更运动的减震器以及抓地力更好的轮胎来找回，并且非独立悬挂带来的车身稳定性的优势在高速的大直道上就体现出来了。钻到梅甘娜RS的车身下面可以看到他的后避震器的安装角度比较不常见，跟地面几乎成一个45°的角度，这同样是增强车轮抓地力的一项设计。

图：别以为这个避震机安装的倾角是随便为之，这里大有学问，简单点儿解释：这个倾角能有效抑制和善用转向时、因为角速度不同而产生前束角度变化，让车尾动作更为安定。正如我们一直跟车友说的，悬挂形式不决定舒适性，它是用来解决和处理轮胎抓地力效率问题的，轮胎抓地力效率越高，车就越能开得快，尤其是弯道内，弯快比光靠发动机马力大的直路快重要得多、得多、得多！

图：粗壮的扭力梁梁体、倾斜布置的后避震器均为提高车轮的抓地力做出了贡献，雷诺工程师尽最大能力将扭力梁悬挂系统的缺陷降到最低。

图：并不是所有的梅甘娜RS都会配多媒体屏幕，甚至有些版本会被列为选配，对于这一点咱们非常理解，看看它的驾驶氛围设计就知道了，专注于驾驶即可，别来什么些徒添重量的东西，这种造车哲学，相信在电动车新势力的字典里找不到、也学不来，那些口吹10年后就能超过日韩品牌的豪言壮语，权当笑话，听听就好。

图：“换标版”Recaro CS，车主甚至还额外加装了四点式安全带。

图：跟那些还在疾呼“单踏板就是驾驶方式的革命”、“自动档换档如何如何快就是王道”、“开过电动车就回不了头”的人群去讲解三块踏板的魅力，是说不通的、讲不明的，因为对于那些对驾驶、对控制没有一定的修为和热爱的人说道理，跟空气说我爱你没区别。

第三代Megane RS的确是一台不可多得的手波、法系钢炮车型，放在如今要找一台年限差不多、售价接近，但是操控乐趣和他有得一比的车出来，怕不是要难过登天。