虽然当时丰田第二代Corolla（E2x）的轿跑版本和旅行车版本仍未停产、仍在日本市场出售，但阻止不了第三代Corolla（E3x/E5x）在1974年4月26日如期而至，继续将Corolla这个车系发扬光大。在其发售的第一年，Corolla的年产量就超越了大众甲壳虫，成为了世界最畅销汽车的称号。

图：经过两代车型接近10年的研发和销售，丰田已经逐渐抓稳了开发C级车的精髓与节奏了。当第三代车型的开发工作到来时，他们自然运筹帷幄、应对自如。而发布前的两年（1972.7.12），本田第一代Civic（SB1）已面世；发布后不到一个月，第一代的VW Golf（Typ 17）也呱呱落地；同年年底，福特第二代欧规Escort在英国下线；加上传统欧洲豪门：百万销量级别的标致304，这代Corolla可谓是腹背受敌。

既然Corolla这一车系的车型定位、发展方向、市场口碑都已逐渐稳定，总工程师的长谷川龙雄便很放心地将第三代车型的开发任务交给了自己的手下佐佐木紫郎，自己则退居幕后。在新总工程师佐佐木紫郎的带领下，丰田Corolla团队成功缔造出新一代的Corolla（E3x）。

图：佐佐木紫郎（Sasaki Shiro）出生于1926年，在北海道大学工程学院获得机械工程学位后，佐木先生于1949年受雇于丰田汽车公司。在一般工程部门工作一段时间后，佐佐木先生被调至底盘工程部，负责第一代皇冠（RS/RS2/CS2/RS3）的后悬挂开发工作以及Publica（P10）的整体底盘开发工作。1963年，佐佐木先生才被调至产品规划部，在长谷川先生手下担任助理工程师，参与第一代Corolla（E1x）的开发工作。由于工作表现出色，丰田在开发第二代Corolla时将佐佐木先生提拔为实用总工程师，让他在长谷川先生的指导下完成车型开发。后来的他还位至丰田高级董事总经理，并于1988年被任命为执行副总裁。

第三代Corolla的开发目标，是延续Corolla车系低成本、实用的优势，加入更多的安全与舒适性装备，说白了，就是继续保持那种人人见了都未必有话题，但买车换车始终绕不开的中庸之道。因此，第三代Corolla的体型继续小幅度增大，而悬挂部份则继续沿用前代的设计。

图：第三代Corolla车身尺寸继续增大，长3995mm、宽1570mm、高1375mm，轴距也被增长至2370mm。车重则跟着上涨至880kg。

图：由于仍未熟练掌握前驱技术，第三代Corolla依然保留前置后驱布局。悬挂形式则沿用前麦花臣（MacPherson Strut）搭配后硬轴的组合。值得留意的是，这一代的Corolla采用了可变转向比技术，让车辆操控更灵活。

动力系统方面，刚发布时的第三代继续沿用上一代的1.2公升3K发动机、1.4公升的T系列发动机以及1.6公升的2T系列发动机。但这一代Corolla恰巧诞生在第一次石油危机后的国际大环境下，无论是日本国内，还是欧美国家，都陆续推出更严苛的环保法规来约束耗油量，乘用车虽然没有商用车那么严格，但因为保有量巨大，新闻效应当然也更大。1975年11月，这些搭载上一代发动机的第三代Corolla全部因为不符合昭和50年排放法规而停产，取而代之的是搭载催化器的新车型。它们搭载的是代号T-U的1.4L OHV直列四缸发动机和代号2T-U的1.6L OHV直列四缸发动机，最大马力分别为82匹和90匹。为应对世界各地不断严苛的排放法规，丰田此后还不断地对他们的K系列、T系列发动机作出微调，因为版本太多，这里就不一一列举了。

图：连Corolla Levin上性能强大2T-G发动机也逃不过环保法规的限制，丰田无奈推出符合法规的2T-GEU来取代它。这款机器使用氧化催化器和电喷技术，其性能下降至峰值扭矩142N·m/4800转，最大马力110匹/6000转。从图片上可以看出发动机缸体上阳刻了“YAMAHA”的标志，足以证明了当时丰田与雅马哈的合作由来已久，网络上的所谓知识帖都喜欢介绍这个话题，小编也看过不少，但没有一条短视频能说出两者的合作开端，引用咱们車誌多年前的文章知识点：Yamaha在汽车方面的业务，最早的合作方是日产，随后因为2000GT的项目，在1965年前后才与丰田走到了一块儿。

在发动机上纠缠实为法规变更下的无奈之举，接下来要介绍的才是丰田真正想再这一代Corolla上表达的东西。第三代Corolla在车身造型上可谓是做足文章，开文时已经介绍过，前两代Corolla的直接竞争者不多，活得还算比较滋润，但第三代时的市场环境不同了，欧日各路车企都瞄上了C级车这个海量市场，如果不作出改变的话，等于死路一条，作为总工程师、且专精于底盘研发的佐佐木紫郎本着“多生孩子好打架”的思路原则，开始为这代Corolla增加了一众兄弟姊妹，一来就已经有了传统的2门轿车、4门轿车、2门轿跑、3门旅行车、5门旅行车版本，除此之外还增加了一个在美国非常流行的2门Hardtop造型。

图：在Hardtop版本上，B柱被取消，车顶只靠A柱与C柱支撑，车内视野更通透。取消了B柱，顶棚为了防翻车的刚性完全由A和C柱承担，以当时的造车科技而言绝对是高难度，尤其是当时还没普及和流行单体式车架结构的技术大环境下，更是难上加难。这里也给网舆最爱讨论的“A柱问题君”们提个醒：ABCD柱到底是用来干嘛的？请你们在嘲笑某某撞击测试中出现A柱弯折前，先把车身结构力学原理搞清楚了再笑，不然，那种为了“此消彼长以获取广告主利益”的吃相太难看了！

图：为适应不同人群的个性化需求，丰田在1976年推出了第三代Corolla的Liftback版本车型（E5x）。Liftback版本的Corolla被定义为多用途运动型旅行车，它同时拥有动感的溜背设计以及媲美旅行车版本的实用尾箱空间。

关注车架代号的车迷可能已经留意到了：第一代Corolla的代号为E1x，第二代为E2x，第三代最初为E3x，都是按代数逐渐递增的。可是来到了1976年就忽然冒出个E5x，而第四代Corolla的车架代号却为E7x。Corolla车系的发展在第三代车型上经历了什么？E4x和E6x又去哪里了呢？事实也还是丰田认为多生孩子好打架，在第三代Corolla的基础上发展出了代号E4x和E6x的Sprinter，也就是后来为大家熟知的AE86所处的产品序列，其本质上也仍属于Corolla车系。

图：大家还记得《头文字D》里大家平常是怎样称呼AE86的吗？它原名叫Trueno！图中的Sprinter（TE61）就在发动机盖上张贴了Trueno的字样。追根溯源，大家“迷信”的AE86就是一台Corolla。而且更残酷的事实是：E8x属于第五代，普通型号已经全面过渡到FF布局，但当时丰田对于高性能前驱车信心不足，为了口碑，于是直接使用第四代的底盘、换了新引擎，就成了你们熟悉的AE86了，一句到尾，AE86就是没有技术自信下的产物。

图：丰田还把第三代Corolla这一拳头车型慷慨地拿了出来，给集团子品牌大发“抄功课”。大发在其基础上作外观内饰的小修小改，推出了C级车Charmant（A10/A20/A30/A40），并在1974年与爸爸Corolla同步发售，至于为什么这么干？道理很简单，大发的原名是啥？大阪发动机公司，它的主阵地是在日本西部重镇大阪，而丰田则属于日本东部的受众。

图：多样化的车身形态、丰富的动力版本，再加上多种车辆配置分级，让Corolla的潜在消费群体范围巨大。

第三代Corolla还有两个强调的点：安全与舒适。先说说丰田在这台车的安全性上作出了哪些努力：在车头和车尾首次设置了吸能装置，让车辆在碰撞时能先吸收冲击的能量，减少乘员舱所受到的伤害。国产网舆对于日系车的“吸能”一说可谓是极尽嘲讽之能事，也算是一种对汽车技术无知的悲哀。只要是台乘用车，只要懂点结构力学原理，都知道：只有通过结构性吸收撞击能量才能最大限度地减少车内人员伤亡。而且，别说日系车了，最早对“吸能”结构进行研发的车企是Mercedes-Benz，怎么你们这帮喷子不去喷喷Merc不安全呢？这是无知还是无能、是别有用心还是井底之蛙？相信也就只有派活儿那些人最清楚了。

另外，他们还增加了第三代Corolla的门板厚度（当时还没有车门防撞梁结构科技），以减轻车辆侧碰时乘员所受到的伤害。乘员舱内，三点式安全带成为了标配，丰田还首次用上了减震转向柱，减少冲击通过方向盘对驾驶员的伤害。第三代Corolla还配备上了钢结构支架的前排座椅，让座椅能有更强的抗冲击能力，并且能提供更良好的乘坐舒适性。

图：现在很多车企拿来做亮点宣传的一体式头枕，Corolla在四十多年前就已经搭载。没办法，很多国人并没有、也不愿意花点时间去积累失去过的汽车文化知识沉淀，对于汽车的了解就是人云亦云，要不然，那种工业垃圾般的电池车也不会在他们嘴里成了“汽车工业的未来”和“弯道超了车”。

为了让乘员有更舒适的乘坐体验，丰田不只在座椅上花了心思。在车内顶部，第三代Corolla使用了一体式模制顶衬，为乘客留存更充足的头部空间。间歇式雨刷也首次搭载到Corolla车系中，让司机在下雨天能有更好的雨刷使用体验。车辆仪表盘上还增添了手刹警示灯和低燃油警示灯，方便司机了解车辆情况。

图：为了方便司机使用车辆功能，第三代Corolla将雨刷、灯光开关以拨杆形式集中到转向柱上，让司机触手可及。其他功能按键也被全部重新集中排布，让司机操作更顺手。注意，日系车企里，最早使用圆筒形仪表的是Corolla，到了第三代依然保留着。

第三代Corolla一直销售到1979年，绝大多数版本于3月份停产，旅行车版本于8月份停产。第四代Corolla（E7x）在同年3月推出，成功接过接力棒，延续了这一传奇车系。虽然第三代Corolla在日本本土市场的销售情况并没有达到丰田的预期，但它在海外市场的表现却带来了惊喜，这与丰田积极应对各国严苛排放法规有着莫大关系。也正是这一代车型，奠定了Corolla在日本海外市场的地位。截至车型完全停售之际，第三代Corolla总共售出3,755,029台，又一次刷新了该车系的销售记录。

作为横向对比，咱们看看其他同级对手们的销量：第一代Golf一共生产了约490万，看似比第三代Corolla多，但它的停产日期是1983年，从1974年至1979年，其产量仅为2,941,200辆。第一代思域同样在1979年停产，在日本国内卖了68.2万辆，连同出口的刚好破一百万；至于福特Escort和标致304，全世界的销量也都是一百万级别，与Corolla的三百万级别，相去甚远。