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想要玩转MINI，很多人首先会想到一步到位搞一台JCW。毋庸置疑地，JCW版本在方方面面都来得相当均衡，无论是机械设定还是调校，都能将F56的车架底盘用尽，起码在大街上使用的话，潜能被榨出了八九成功力。但在今天的主角身上，我们似乎看到了另一种可能性，可以在买新车的同时拥有JCW的部分特性，那就是流用（将原厂高配部件装上低配车型上）。一位不愿意透露姓名的车友将众多JCW部件安装到了自己的Cooper S上，并且升级了许多其他品牌的部件，同样获得了不亚于原厂JCW的驾驶乐趣。接下来我们将通过镜头，看看他是如何操作的！
图：反正Cooper S和JCW的车架大差不差，发动机也是相同的BMW B48A20 2.0T发动机，除了变速箱难搞一点之外，其他东西都很好办。
图：Cooper S共有三款包围可用、音乐家、赛车手和JCW，将JCW的包围流用到Cooper S上也不是难事，主要看车主是否愿意？显然，本文的车友还是对这个造型较为满意，除了更换一些黑化装饰件、更换而来JCW的鬼面罩外，完全原装，毕竟遇到1087也很难解释说明。
MINI Cooper S的车头原本装配亮银色的镀铬饰条，显得过于斯文。车主将这些Bling Bling的元素全部替换成亮黑色饰件，整台车的“运动气质”马上凸显不少。车身包围依然是原厂样式，原装状态下，Cooper S给水箱与中冷散热的开口已经非常大。气坝左右还有两个非常实用的方形开口，这可不是装饰，开口后是实打实的前制动系统通风管道，将冷风导入轮拱为刹车散热。
图：俯下身观察，可直接从前包围的开孔看到轮拱内。个人觉得这样开孔方式比那些装模作样的所谓降低风阻系数的边孔要实在得多、有用得多，风阻系数再低，也不及保持制动效能来得更安全！
图：开孔通道的末端就是轮拱内，气流从通道中吹出，帮助刹车降温。
图：进气格栅和翼子板上，都增加了JCW的徽章。
图：车尾的“Cooper S”字样又出卖了这辆车的身份。眼尖的车迷应该已经看到那张Bilstein的贴纸了，这个放在后面再讲。
除了一些细枝末节的点缀，外观改动最大的莫过于轮圈。如果车主不说，外人真的很难一眼看出这并不是MINI Cooper S的原厂轮圈。但要说它不是原厂轮圈嘛，好像又不太对。因为这是一套来自Clubman JCW的原装轮圈，又意外地和三门MINI很搭调。车主更换这套轮圈的目的主要是为了避刹车卡钳（后文会提及），可是刹车避开了却躲不开避震。因为轮圈宽度有8J之宽，会与Cooper S的避震机产生干涉，无奈之下车主只能订做一套厚度为12mm的法兰将轮圈垫出，至于为什么不是10mm或者15mm？这里就完全是根据他个人的驾驶风格而定了，太薄会敏感、太厚会迟钝，经过多次安装、测试、切屑、再安装测试后，得到的12mm厚度值是最匹配他驾驶风格的。
图：JCW中心盖已经出卖了这套轮圈的身份。
图：尽管轮圈有8J之宽，但车主依然按照Cooper S的原厂尺寸，使用一套尺寸为205/40R18的马牌MC6轮胎。原因很简单，害怕1087，各位玩家都懂。
轮圈中可以看到一套红色的JCW刹车卡钳，没错，车主同样把JCW的原厂刹车套件拿到了Cooper S上使用。这套产自Brembo斯洛文尼亚工厂的制动套件，属于原厂升级件，可以在BMW的售后服务体系查到买到，套件内包含卡钳、通风打孔碟、刹车钢喉的套件在MINI的4S店就有出售，唾手可得。车主还很用心地换上JCW的刹车总泵，很多车友在升级刹车时会盲目将卡钳加大，却忽略总泵能承受的负荷。如果总泵不够大，无法给卡钳提供足够压力，刹车性能照样不强。
图：四活塞卡钳、335x30mm划线通风刹车碟，为车辆提供更强的刹车性能。
图：这套刹车由Brembo代工，背部可以看到品牌刻字。而且，这套套件不是只有前面两颗卡钳，而是连同后制动的红色铸铁卡钳为一组的。也就是说，套件是前后轮制动一起换，不过后面跟原厂的银色没区别，就是颜色换成红色，凑成一套。
打开发动机盖，最抓人眼球的除了一根国产红色的顶巴，还有一套GruppeM的碳纤维进气。MINI Cooper S和JCW一样，用的都是BMW的B48A20 2.0T发动机，两者的主要区别在于功率调教和部分硬件配置不同，例如JCW的中冷器会更大，但这完全可以通过后期在ECU上的功夫弥补差距。
图：红色的“棍子”是来自国产不知名品牌的固定式顶巴，至于车主为什么不选名牌的原因，其实也挺搞笑的，就是为了陪衬中网那条红杠......由于MINI的前避震塔顶在密封胶条外侧，安装顶巴需要把胶条切开，否则二者会产生干涉。
为什么要选择固定式顶巴？因为固定式顶巴能最大限度地抑制左右塔顶的相对变形，但因制造时的公差，以及后期使用的车架形变影响，两个前避震塔顶之间的距离很难做到精确固定。虽然可调式顶巴能较为顺利安装，安装座与杆身连接的螺丝孔一般会留有活动余量，但这也让顶巴的刚性大打折扣。所以，如果能找到适合自己车型安装的固定式顶巴，咱们还是强烈那些对驾控有追求的车友选择固定式的产品，毕竟装这个东西就是为了操控性能，固定式的指向性控制和左右高差形变的抑制能力是活动式所不能企及的，不信？你见过多少GT-R会装那些两根螺丝的活动式顶巴？
图：不过，固定式顶巴的安装并不容易，需要左右反复微调，稍有偏差都无法顺利对上螺丝孔位。而那些活动式的顶巴则简单到“闭着眼睛”都能装上：装好塔顶座，才用两根螺丝安装横杆，何其便捷！但效果不可同日而语。
一说到碳纤维，有的人立马想到高强度、轻量化。可一套进气管道，需要承受多少外力呢？使用塑料材质和使用碳纤维材质，在重量上又能偷轻多少呢？显然这些都不是进气所需要的，碳纤维进气的优势在于隔热。要知道发动机对进气温度十分敏感，季节不同气温相差十几度，发动机的出力表现截然不同，不知到车友们平时有没有这样的感觉。碳纤维是一种隔热性能良好的材料，能隔绝机舱内的高温，利于保持管道内的低温环境。
图：这套干碳纤材质的GruppeM进气腔体巨大，这部分管道属于进气系统的负压区，增大这部分容积等于增大了负压区的进气填充量。简单来说就是进气系统储的气更多了，当发动机需要用气时就能做到“随传随到”，进气效率自然高。进气效率高了发动机就可以喷洒更多燃油参与燃烧，输出更强的动力。
升高车辆，最引人注目的莫过于车头一大块CUSCO发动机下护板。车辆原厂也有下护板，但用料是那种棉绒布材质，对于引擎舱而言，像保温多余像散热，防护力更是有限。CUSCO出品的铝合金下护板能在刮底时更好地保护车底部件，减少冲击对发动机、变速箱的损伤。而且其最大卖点是加入了一些能帮助散走热量的空气动力学设计，车辆在行驶时，通过开口外的气流形成的负压区，将引擎舱内的高温抽走。
图：CUSCO的发动机下护板设置了多个细长开口，车辆行驶时，发动机舱内的热空气能被车底负压从这些开口抽出，帮助散热。但说了优点不能不说缺点，那就是离地距离进一步降低，很容易剐蹭护板的边缘位置。
虽然Cooper S的车架与JCW大差不差，但从车重上（Cooper S重1254kg、JCW重1321kg）可推敲出JCW应该在车架上有做不少强化措施。为了让Cooper S的车架更强，车主除了在前避震塔顶加装顶巴外，还在底盘加装了一整套CUSCO的底盘强化件。
图：车架中央换装了一条横向支架，拉紧了排气凹槽结构，增强车架抗扭刚性。另外一组车架强化被护板遮盖，咱们没有拆下拍，那就用文字说明吧，它是一个三角形结构架，用于增强车架中后部的抗弯刚性，让车尾的跟随性更听话。
图：后副车架为了给排气让道，中间也有凹陷设计，强度不免受损。这根横向加强件封闭了后副车架的开口，增强抗扭刚性，让后轴更稳定。
如文章开头图中的贴纸所见，车主并没有直接用回JCW Pro所使用的、由ST代工的避震套件，而是选择了一套Bilstein B12运动套装避震。首先是价格合理，虽然不具备高低或者软硬调节功能，零售价仅6000出头，比JCW Pro的套件要便宜一大截，而这套避震在确保足够支撑性能的同时，还保留适当的滤震舒适性，关键是安装完之后不用调、没有手尾，用着省心。在问及车主为什么不选一套可调的绞牙避震呢？他给出的原因很理性，从业多年，用过数十个品牌的避震产品，从运动短簧到电控绞牙、从扭杆弹簧到空气避震，其实返璞归真地，还是觉得用B12这类运动套装避震最为省心，而且耐用性也在过去的实际购买使用中早已得到验证，这台MINI Cooper S既然是日常代步车，B12就足够有余。
图：Bilstein作为汽车零部件的一线大厂，避震品质毋庸置疑，选择B12系列的主要原因还是因为省心、耐用、可靠，足矣！
图：Bilstein B12运动套装避震由一套B8避震机与Eibach Pro kit黑簧组成，维持足够车身离地高度（降低了25mm而已），同时提供比原厂更强的支撑性能，柔韧性更是好了n多倍。
要提升发动机性能，排气也不能落下。车主为Cooper S升级了一套排气尾段，选择的是近年国内Subaru车友圈较为熟悉的“大烟囱”品牌，根据车主表示，这条尾鼓是特别向大烟囱定制的静音版本，排气声量与原厂无异，相比JCW Pro那套原厂的阀门排气关闭时还要安静不少，鼓体参考了Giomic的外挂回压鼓体形式，但因为管径、鼓体内部结构均不同，所以仅仅是造型参考而已，鼓体内部的设计则完全是大烟囱按照车主的需求进行定制，该尾鼓据称只有转速超过4000转后才会感觉有那么一点声响，谐振问题也仅仅是很窄的中高转区域才短暂出现，完全在可接受范围内。
图：从鼓身烧灼的位置和带宽便可以推断出这个鼓体采用的是内回压式反射结构，排气进入鼓体中部开始释放，通过吸音材料后，由内压将之推离鼓体从尾嘴排出，这是静音排气的工作原理，也是车主感到静音性满意的原因。
图：这套尾段采用单尾鼓双出设计，与原装排气造型完全一样，能完美藏匿于MINI紧凑的车底空间之中。
图：排气进入尾鼓前还有一个回压鼓设计，为通畅的排气留存回压，利于发动机低转速出力。
车厢内同样也要花心思，不过车主并没有更换包裹性更强的运动座椅，而是保留原装的电调座椅，方便日常使用。他升级的地方都在一些影响心情的细节处。
图：因为2018年小改款前，国内是没有JCW版本销售的，所以当时很多车主购车的时候可以选择一些JCW的选装部件，例如这个速度表、方向盘等就是。
图：仪表、方向盘同样更换成JCW的样式。
图：方向盘上的换挡拨片实在太短，车主给它贴上延长拨片方便操作。
图：副驾增加液晶显示器，这里是直接读取的BSI的数据，数据是最为真实的，例如这里显示的速度比仪表显示的要低5 kph，跟GPS速度表的读数一样，听车主说，跑高速时，他看这个表的次数比看前面的仪表还要多。但让副驾那位看着琳琅满目的引擎参数，总感觉怪怪的。
这台Cooper S的升级进度还没完成，车主表示：鉴于这台B48的日常行车时的油温水温都在100°C以上，这明显不利于车辆的机械运转耐久度，接下来就是增加油冷帮助机油散热、升级中冷进一步降低进气温度、特调ECU让动力恢复至JCW相约的水平。
无论叫升级也好、改装也罢，最难能可贵的应该是理性地、能充分了解自身驾驶风格、能满足自己用车习惯、针对性地作为合理且适度的升级。而不是那种人改我改、盲目跟风的思路。什么才是最好、最优秀的改装作品？当然不是把自己的车子改得像坐等1087罚单那样改得花里胡哨、更不是恨不得能天天当展车的改装风格。什么是好？适合自己的就是最好！只有这样，改装这活儿才能呈现出千姿百态的繁荣！
