在车主完成他对自己的本田第11代思域三厢版（FE1）的舒适性配置升级后，经过一段时间的使用，车主便向咱们提出了车辆操控性能提升的需求。但车主同时还提出了一个前提条件，那便是不能太过于牺牲原车的舒适性。毕竟考虑到这是一台日常的家庭用车，总不可能为了自己爽而忽略掉家人、乘客的乘车感受。而这也正是车主和咱们車誌网所达成的共识，也是日后这台第11代思域的主要升级方针。

图：既然车主做出了自己的取舍决定，咱们当然也要尽全力的支持车主的选择，毕竟他所做出的牺牲并不小。

经过了一段时间的讨论，最终决定先从车辆悬挂部分入手，针对操控性能进行升级。看到这里，相信会有读者提出疑问，为何不先从车辆的行走系统入手先呢？咱们过去的文章里也经常提到的观点“百改胎为先”，要想车辆操控、制动、加减速性能好，最先应该升级的是四条轮胎，毕竟轮胎是车辆与路面唯一的接触介质，车辆作出的动作都需要轮胎对地面产生的作用力与反作用力。为何还是决定先从悬挂部分入手呢？答案其实很简单，原因之一是车主并不需要车子拥有太高的操控极限，对于他而言这台第11代思域哪怕经过一定程度的上级，其依旧属于日常代步用的“脚车”，拥有太高的操控极限显然意义不大。当然，轮胎在后期也会进行升级，只不过选择的型号并不会是那些追求抓地性能为主，但牺牲耐磨性、静音性以及燃油经济性的轮胎型号。

要想车辆悬挂升级效果更明显，先从悬挂系统中的避震器组入手，通过避震器以及弹簧的阻尼、刚度的变化，对车身的支撑性以及滤震效果都会有着十分明显的变动。加上车主自认为他的“屁股传感器”还是十分灵敏的，因此这一方法，显然是在车主需求下的最佳选择。起初咱们車誌网为这台第11代思域三厢版预设了几套升级方案，从运动短弹簧、运动套装到绞牙避震均有，只不过一到实际落实，便发现第十一代思域相比起第十代车型（FK/FC）似乎会相对冷门一些，市面上对应其使用的避震器组升级部品算不上丰富。当然，该有的几大基础升级套件都还是有的，例如防倾杆、车架加强件、外观包围、动力升级等。

最后在经过编辑部的讨论，并且结合以前“无敌网”多年测试绞牙避震的经验，最终我们为这台第十一代思域三厢选择了一套来自台湾省知名汽车/赛车用绞牙避震制造商阿波罗（Apollo）的N1街道版绞牙避震。事不延迟，绞牙避震到货后便马上进行了装车试用。为了更好地将这套避震安装、调试到位，咱们还特意友情邀请了广州番禺一家名叫【F.C.S 底盘程式】的技术总监林生为这次产品试用评测提供技术支援，特此鸣谢！

鉴于第11代思域采用的是前麦花臣，后双摇臂的悬挂形式，使得绞牙避震的安装并不复杂，前机簧一体式、后机簧分离的避震器组在熟手技师的一同操作之下，在一个小时内就完成装车了。不过在装车的过程中，还是能发现不少亮点的，首先是第十一代思域和第十代思域的前麦花臣悬挂形式的“羊角”位置，均采用了套筒式设计，也就是说避震器脚是直接套装在悬挂羊角上，而非像第九代车型那般采用螺栓式固定的避震器脚。从理论上来说，套筒式安装的避震器脚能使车辆在转向时，减少依赖避震器脚作为支撑点同步转动避震器，但坏处同样明显，那便是在避震器的安装过程中，难免会导致避震器脚位置被“羊角”刮花。并且前避震组独立配备了强化橡胶塔顶，以及金属塔顶座，因此无需拆装原装前避震以使用原装塔顶座。

图：这一步正是来自【F.C.S 底盘程式】的技术总监在设定弹簧预压高度，装车前预设好了，便能减少装车后额外调节的次数。

至于后悬挂，因为第11代思域上采用了后独立塔顶座的设计，只需要拆卸原装后避震以将原装塔顶座安装在新的后避震机上。使用独立塔顶座的一大好处就在于，减少了对后尾箱空间的占用，同时在后期调整后避震阻尼时，也无需拆装后备箱的饰板。虽然说平时并不需要对后避震器阻尼进行过多调节，但需要调节时更加便捷也是一件好事。在正式开始装车之前，咱们已经咨询过阿波罗避震厂房，给出的建议是N1系列绞牙避震的最佳前避震行程不少于7公分，后避震行程不少于7.5公分即可。N1绞牙避震采用是全长可调型设计，因此在通过降低弹簧高度以降低车身高度，并不会影响到避震器筒芯的行程。

图：后避震器的独立塔顶所在位置，其位于后轮轮拱的最上方。

之所以咱们会推荐车主先行试用阿波罗N1街道版，这和本身这套绞牙避震本身的产品调性有着莫大的关系，从名字咱们也可以得知这是一套主要针对日常街道使用的绞牙避震。口说无凭，从避震的形式上来讲，这套绞牙避震的特殊性在于，他是为数不多的台湾省出品绞牙避震中采用复筒式结构的产品，相比起单筒式避震，复筒式有内、外筒身以及阀门的缘故，更利于减少筒身内氮气的压力，筒身内还可以容纳进更多的避震器油，让避震提供更好的舒适度，同时保证耐用性。

图：咱们中国台湾省是国内为数不多最早于国际汽车后市场升级部件品牌商接触的地区，因为早期有着人工较低等优势，使得不少国外知名避震器品牌都会来到台湾省找代工厂，特别是来自日本的品牌。这就使得后期由中国台湾省老板们创立的避震器品牌，普遍都使用了源自日本的那套绞牙避震设计、生产理念，以更强的避震器支撑性和路感反馈为主，导致避震器对舒适性的需求有所牺牲。

除了避震器筒身采用复筒式之外，N1系列绞牙避震本身就是一套采用长行程设计的绞牙避震，为的就是通过长行程让避震器能够充分的吸收振动，在高速通过较深的路面坑洞时，避震机拥有足够过的行程来吸收冲击动能，减少传递到车身上的振动以及避免出现避震器触底现象。既能保证乘坐舒适性，同时还能避免因多次避震器触底从而导致避震器漏油等寿命提前衰减情况。另外，N1系列避震器采用的全长可调式设计，意味着弹簧高度和筒身高度均可进行调节，对车身高度进行调节时，即便是对弹簧行程压缩得较多，也不会对避震器本体的行程产生较大的影响。

图：阿波罗N1绞牙避震带有20段阻尼可调，让这位车友拥有更多的可调节选项，针对自身的用车环境进行不同程度的调节。

图：说到避震器阻尼调节，后避震机因为使用的是独立塔顶，所以阻尼的调节旋钮并不在传动位置，而是装在了避震机杆体的顶端位置。方便车主伸手进后轮拱位置进行调节。

在产品完成装车后，当然少不了进行初次的避震器阻尼设定，在避震机还处于磨合期以及弹簧还未形成轻微的自然溃缩之前，我们选择将避震器阻尼设定在前后10段，刚好是阻尼调节的中段。不会过硬和过软的阻尼设定，才能让车主更好的在避震器磨合阶段到完全磨合后，待避震器阻尼完全形成了前后两种状态下，能带给他一种什么样的体验。事实证明，这般的初始设定十分正确，因为车主在避震装车并使用了三天时间后，他给到的反馈是十分满意现在的避震器阻尼设定，甚至觉得无需再过度调整避震器的阻尼设定。只不过，车主并不排除在日后会有用回原装避震机搭配运动短弹簧，或者是换成运动套装避震的想法

图：阿波罗对应本田第十一代思域使用的这套N1系列绞牙避震的弹簧K值为前6K，后4K。

说说咱们编辑部对该绞牙避震的感受：实话实说，测试过了那么多来自台湾省的绞牙避震，时隔挺长一段时间再重新接触到阿波罗的这套N1，多少还是让小编感到相当惊艳的。让小编感到惊艳的，并非是这套绞牙避震拥有多么强劲的车身支撑性，而是其舒适程度。或许各位会觉得在一套绞牙避震上聊舒适性，多少有点天方夜谭，但N1绞牙避震在舒适性上的表现的确相当不错。在这套N1系列绞牙避震刚装上车并通过第一个坑洞时，便已经能发现其在滤震性能上的优点了。在避震器阻尼未完成形成之前，甚至有一种让小编感觉到像是在用一套原装避震一样，避震机在前中段行程拥有相当不错的吸震能力，在弹簧回弹阶段避震机对弹簧的运动有着充分的控制能力，使车身不会出现多余弹跳。对于一台经常需要载人使用的“脚车”而言，要是装上一套水管般硬朗的避震器组，虽然说这样做能大幅度增加避震器对车身的支撑性，但是每天回到家后估计都要被家里人狠狠的“念经”一番。

图：虽然从图片上看上去，车身高度看似被降低了不少，但实际上其依旧有着前1指，后1.5指左右的车身离地间隙，为的就是保证车辆的日常通过性。

避震机阻尼完全进行工作状态后，在依旧维持10段的前后避震机阻尼设定的前提下，整套避震器在通过坑洞时的滤震表现更多的偏向韧性，这种韧性具体可以形容为较软的避震器压缩行程表现，和较快回弹行程表现，也充分证明了阿波罗避震官方对N1绞牙避震的形容：整体来说比较Q弹。N1绞牙避震之所以能做到这般效果，离不开其避震器筒芯采用复筒式设计，以及前6K、后4K的弹簧刚度设定。虽然说N1绞牙避震有着相当不错的舒适性表现，但这也并不代表避震器组对支撑性的表现差。在保持原装轮胎、防倾杆的前提下，在同一个弯道和速度下入弯，能明显的感觉到车辆的侧倾程度有所减小，车内驾驶员人体在座椅上滑动的幅度也更小。该有的操控信心，N1绞牙避震依旧能给到车主。

图：燃擎版顶配的这台第十一代三厢思域的整备质量已经有将近1.6吨，对于一台燃油C级车而言，这般车重并不算轻。随着车重的增加，车辆高速过弯时所产生的重心转移随之增加，换句话来说就是对避震器的负担也会增加。

总的来说，这套来自台湾省知名汽车/赛车用绞牙避震品牌阿波罗出品的N1绞牙避震，并没有让小编和本田第11代思域车主感到失望。车主感觉还是相当满意的，毕竟N1系列绞牙避震的零售价并不算高，而且还能满足车主的多个需求，想必对于他而言阿波罗的这套N1系列绞牙避震性价比还是蛮高的。更换避震器组只是这台第十一代思域三厢顶配在悬挂部分的首个升级，并非最后一个，至于下一步轮到什么，可能会是行走系统、动力升级、车架加强，甚至不排除继续留在悬挂系统。至于最终下一步为何，就请各位敬请期待吧！