在第二次世界大战之后的1950和1960年代，各个国家的经济都开始慢慢复苏，大多数汽车制造商都开始打造具有标志性、经典且华丽的车型，无论是公路还是赛道上，我们都能够看到很多令人印象深刻的车型，在1960这个黄金年代也造就了不少值得我们探讨的经典车型，下面就来看下我们車誌编辑部的同事们，对于1960年代的哪一些车型有着特别的想法。

编辑部Jack：

说起1960年代的经典车型，就必须提及一个伟大车系的诞生，那就是畅销全球的丰田卡罗拉（Corolla）。此前，丰田在Publica车系中不断试错，累积了丰富的造车经验。为了弥补曾经犯过的错误，同时也是象征着一个新的开端，第一代丰田卡罗拉（E1X）在1966年诞生。第一代卡罗拉的开发任务由当时丰田的汽车研发部总工程师长谷川龙雄先生主持，他在吸取了Publica的失败教训后，提出了一套“80分+α”原则，也就是指车辆的各个方面都需要达到当时标准的80分，并且还要额外加入具有吸引力的先进技术、配置。在空间实用、经济省油、乘坐舒适等各个方面做到均衡后，丰田在第一代卡罗拉上加入了前麦花臣、后硬轴的独特悬挂配置，并且使用了全新研发的K系列水冷直列四缸发动机，还配备上一套在当时同级日系车中绝无仅有的4速手动波箱，造就了第一代卡罗拉优秀的高速巡航性能。这样的配备让第一代卡罗拉很难被消费者挑出短板，同时先进的科技让它十分适应当时日本国内快速发展的高速公路系统，结果当然是车型大卖。第一代卡罗拉在短短的4年生产周期内，共售出超过77万车。如今卡罗拉车系已经发展到第十二代车型，不难发现，当年长谷川龙雄先生的造车理念始终贯彻其进化路线。一直以来，卡罗拉都以均衡的表现、先进且稳定的技术赢得广大家庭用户青睐。

1960年代，正是各大车企面临技术改革转向的重要时刻。法国老牌“国企”雷诺也想搞搞新意思，在参考完雪铁龙在1948年推出的B级车型2CV后，他们决定也推出一款前驱车型，并且为其配备全车独立悬挂，以取代老旧的雷诺4CV。于是在1961年，他们推出了B-Segment小车雷诺4。说到尾，当时雷诺并没有足够的技术开发出一台合理的前驱车型以及一套全车独立悬挂，但法国人的革命精神驱使他们“夹硬嚟”（硬来）。

当时还没有横置发动机技术的雷诺，把发动机纵置摆在前轴之后，变速箱朝前连接上发动机刚好落在前轴之上，便引申出传动半轴驱动车轮。不好之处自然是机器侵占大量的车身纵向空间，发动机以及水箱都无法贴近车头迎风散热，换挡机构还要引申出长长的拨杆跨过发动机才能插入变速箱实现换挡。不过纵置的发动机布局让雷诺4的机舱留有足够的空间布置双摇臂前悬挂，后悬挂则使用易于维护的扭杆弹簧半拖拽臂形式，最终实现全车独立悬挂。但问题就出在后悬挂上，为了让扭杆弹簧能有足够的行程，雷诺让左右拖拽臂拥有独立且修长的弹簧并前后排布，这让雷诺4的后轮一个靠前一个靠后。由此得来左右轴距也一长一短，极其影响车辆的动态表现。尽管如此，雷诺4依靠新颖的设计以及实用的车尾空间依然俘获大批消费者的喜爱，一直卖到了1992年。更先进合理的雷诺Twingo推出时，雷诺4才停产，销量超过八百万台。

看完亚洲和欧洲，最后来看看美国车。在1960年代，有一台至今依然被车迷们津津乐道的车型诞生了，那就是第一代的福特野马（Mustang）。大家都知道，由于幅员辽阔、道路平直、油价便宜，老美普遍偏爱于一些大排量、多气缸的车型。操控是什么？能转弯掉头就行！于是肌肉车（Muscle Car）会是老美对高性能的理解与诠释。但正宗的肌肉车普遍使用中型也就是D-Segment（欧洲分级）以上的车型底盘打造，一些肌肉车甚至能达到全尺寸也就是F-Segment的级别。但这样的车型显然不太适合年轻人以及女性车主，所以也就有了Pony Car这个概念，让美式性能车能以更紧凑的姿态出现，福特野马的定位就是如此。1964年推出的福特野马基于1959年C-Segment车型福特Falcon的平台打造，目标就是生产一台紧凑、精致的美系跑车。因此，第一代福特野马的开发进度飞快，从立项到投产只花了18个月。不错的性能、合理的售价再加上跑车的造型让福特野马在发布后的18个月内销量破百万，远超福特预期。

编辑部阿博：

1963年秋季举办的全日本汽车展（东京车展）上，丰田展出了这台基于第二代皇冠魔改的中大型豪华轿车，名为Crown 8（皇冠8），车型代号为VG10，从车架代号上便可以清楚得知Crown 8虽然有着Crown的前缀，但实际上Crown 8是独立于丰田Crown车系的新车。Crown 8在当时的定价为1,650,000日元，生产目标位每年500台。事实证明丰田这一预计产量定得还是稍微保守了一点，因为Crown 8在1964-1967年这三年的生产周期中共生产了3,834台，平均下来每年约产量1,278台。

之所以被称为Crown 8是因为其采用了V8发动机，该发动机采用了90°夹角的V型8缸布局，配气机构使用的是OHV形式，排量为2599cc，缸径和冲程为78x68mm，压缩比为9，最大扭矩输出为196牛米/3000转，最大马力115匹/5000转。Crown 8除了是首台配备V8发动机的日系车之外，也是丰田旗下第一台“3号车”，所谓的“3号车”指的是日本车辆牌照的排序方式，日本车辆牌照第一位数字为5或7的一般为小型客车、4或6则是商用车，而3则代表普通中型、大型客车。在当时的时代背景下，5号牌客车所需缴纳的税费是3号牌客车的一半，可见这一3号牌的含金量有多少，而这也为何当时的日本车企们在设定车身尺寸时，都会尽量为5号牌客车的标准靠拢。

Crown 8推出后，便交付给了时任日本首相佐藤 荣作作为公务车使用。拥有如此背景的丰田Crown 8，足以成为1960年代的一台经典日系豪华轿车。

1963年10月，Familia诞生之时。当时马自达仍在努力向成熟的四轮汽车车企转型，当时生产的车型不是卡车就是Kei-Car，根本没有一台像样的正经家用C级车拿得出手。面对这样的窘况，社长松田恒次当然不乐意，于是他找来了当时年轻的设计师Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗），为他们即将量产的家用轿车做设计。当然，这位意大利设计师只负责给第一代Familia设计一个漂亮的外观，真正让Familia取得成功的，是这款车的市场定位。

当时的Familia还只是B级车，车长3700mm、宽1435mm、高1385mm，轴距只有2190mm。前悬挂采用已经十分成熟的双摇臂形式，使用螺旋弹簧；后悬挂采用皮实耐用、维修成本低的硬轴非独立悬挂，使用同样以耐造著称的板簧。推出时搭载着一台800cc的OHV直列四缸水冷发动机，匹配一台四前速的手动变速箱。

车身结构方面，则先以实用的旅行车形态代表家族先行问世，以满足家庭日常运输要求。Familia这个名字来源于意大利语，就是“Family家庭”的意思，从此也能体现它专注于家庭出行的精准定位。经过一年的销售，马自达最终满意了Familia在市场上是成功了。于是在1964年10月，马自达决定减轻Fmilia的工具属性，推出了四门轿车版本（SSA），在11月又推出了更个性的双门轿车版本。1968年2月，第一代马自达Familia正式停产，被第二代车型（FA2/FA3）取代。这一代车型总共生产了约40万辆，其中有130473辆是轿车和Coupe车型，而远销海外的数字达到1万辆，可谓相当成功。

1969年，Mercedes在家门口的法兰克福车展上发布了被誉为新一代“Mercedes Supercar”的C111概念车，原因很简单，因为它用上了标志性的鸥翼式车门，这让人联想起而来1963年才停产的300 SL，加上还背负着由Rudolf Uhlenhaut（鲁道夫·乌伦豪特）在Mercedes参与的最后一项工程，及由Bruno Sacco（布鲁诺·萨科）负责的外观内饰设计，所以无论外表还是实际都完全符合当时普遍民众对Supercar的认知和理解。

车辆配备了一台代号为Mercedes M950F的自然吸气的转子引擎，一共制作了12台，它们分为两个版本：每组转子腔体排气量均为600cc的第一个版本、也就是1969年在法兰克福车展上发布的C111-I概念车上的就是三转子型号，总排量1800cc，采用燃油喷射系统为引擎供油，可在7000转时发出280匹马力；后来又发展出四转子型号，每个腔体排气量为602cc，可在7000转时发出350匹最大马力，此引擎被安装在1970年日内瓦车展上展出的C111-II上。C111还有一项科技研发是流芳后世的，这就是Multilink Suspension多连杆悬挂设计。

最早的多连杆是一种四根连杆组合的形式，但这种设计只是双摇臂形式的一种简化版，因为其中一根是纵向拖曳杆，另外三根则充当双摇臂形式的替换，用以简化调整。这个设计放在今天，我们将它称为“经典多连杆形式”，其最大的特点就是通过五根连杆、为轮胎提供6个自由度调整，也是目前能提供最完整轮胎自由度的悬挂设计。

虽然结构复杂，后来也诞生了不少在此机理下改良的形式。C111合共生产过16辆，其中12辆作为12台M950F转子引擎的搭载车，1辆作为原型测试车（已报废），两台是柴油引擎测试车C111-III，一台则是V8双涡轮的C111-IV。而它的官方接替型号则是1991年的C112，非官方接替型号则是CW311。

编辑部阿璞：

提到上世纪60年代期间生产的汽车，小编最喜欢的就是由Dodge（道奇）在1969年生产的Charger Daytona。喜欢这款车的原因是它是由克莱斯勒导弹工程师帮助下诞生的一款超级美式肌肉车，由于1968年Charger 500在NASCAR比赛中因为本身先天性设计缺陷，导致风阻过大，就算是配备大排量发动机也不能得到好成绩。因此，在当时的导弹工程师帮助下对Daytona的车身进行改装，最明显的地方在于前脸有特殊顶置的保险杠和引擎盖，尾部加装了一个巨大的尾翼。可以选配426 Hemia V8发动机，该引擎排量为7.0L，能够产生640N·m的扭矩和440匹马力。这款车是美国NASACAR历史上第一款能够突破322kph（200mph）的赛车，创造了多项比赛和杆位记录。这款车深受车迷的喜欢，乃至于不少荷里活电影中都有它的身影出现，例如《速度与激情》、《汽车总动员》、《Truck Turner》等等。

图：迪士尼电影《赛车总动员1》中Strip Weathers的原型。

第二喜欢的是Chevrolet Covette（C2），作为第二代Covette（科尔维特）它将Sting Ray车型引入，是Chevrolet（雪佛兰）第一款轿跑车。与第一代一样继续使用玻璃纤维打造车身面板，相比第一代车型提醒要更加小。该车在1963年开始量产，一直生产到了1967年。Sting Ray 具有隐藏式大灯、非功能性引擎盖通风口和独立后悬架。小编最喜欢1965年改款后的Covette Sting Ray（C2），改款后的车型增加了全新的盘式制动系统，同时拥有更强劲的动力性能，。搭载首次推出的“big-block（大缸体）”V8自然吸气发动机，排量为396立方英寸，即是6490cc，能够爆发出425匹马力。因此，让改款后的Covette Sting Ray变得更加凶猛无比。

图：这款车在《速度与激情》电影中出现过，但是经过了改装。

第三喜欢的就是来自意大利的Lamborghini Miura，它诞生于1966年。能够喜迎小编的原因是它建立了中置引擎的布局，并将其接到话并加以量产。在当时的许多跑车还在使用FR（前置引擎后轮驱动）的布局形式，那么采用MR布局的Miura就显得与众不同，同时也让Lamborghini刚成立三年就傲立群雄。由于采用后中横置发动机布局，并且变速箱和传动半轴则平行于引擎本体。这也使得Miura的前后轴重量比例非常完美，前44.5%后55.5%，而车辆净重被控制在1293公斤，2500mm的轴距、双摇臂悬挂结构等等更是让Miura成为一辆非常灵活大型跑车。可以说Miura开启了中置引擎布局的跑车（民用）时代，具有特别的纪念意义，因此，小编非常喜欢它。

图：在1968年推出的Miura S，搭载60°夹角的V12发动机，通过工程师们的调教升级，能够输出39公斤米的扭矩，和在7700rpm时爆发出375匹马力。

编辑部阿贤：

在1960年代，很多日系车型的都逐渐推出自家产品的第二代车型，而在当时，众多车型的设计风格都是利用一些美系车型的经验打造，例如第一代的丰田land cruiser是运用了美国Jeep Willy的外形重新打造，而对于日产的第一代Patrol 4W60（途乐）也是如此。不过第一代Patrol生产时间直到1960年就更新了第二代车型 Patrol 60/G60，这款采用P系列发动机的越野车共提供短轴距、中轴距、长轴距三个版本，配备的是F3B83L的手动变速箱，从最初的三速变速箱改为后来的四速加分时四轮驱动的两速分动箱。

图：这款具有3,956cc排量的P16系列直列顶置气门六缸发动机，最大马力可产出130-147匹，四轮驱动对于一些对于越野有需求或长期行驶非铺装路的用户也是提供充足的动力。

除了普通软顶的60系，Patrol在1963年还推出硬顶的KG60和KGL60车型。整体外观与当时期的丰田land cruiser有着较多的相似度，但Patrol更偏向于Land Rover Series II的风格，同时在当时的美国市场上是最受欢迎的车身版型，，其拥有2门皮卡、3门硬顶、3门软顶、3门厢型车选择，轴距达到2200-2800mm，最多竟然可以容纳8人，也不难怪这款车在北美和欧洲市场上热销。

那既然说到1960年代的车型，也正好提到越野车，那不得不说一下这一款来自英国的越野车活化石Land Rover Series II。在1948年，Land Rover Series I就已经出现了，在当时这款车可是旅行热门用车。到了1958年到1961年，Land Rover Series II（SWB/LWB）正式投入生产。其总共分为88短轴、109长轴两门和109长轴四门车型（88代表88英寸轴距，109为109英寸轴距）。Series IIA型于1961年问世，发动机包括2052 cc柴油或汽油四缸发动机、2286 cc柴油或汽油四缸发动机和 2625 cc汽油六缸发动机。

图：Land Rover Series II的外观与Defender卫士有着紧密的关系，两者最大的不同就是前大灯的位置。而到了后来的Series IIA版本，车灯被移至外轮拱的位置，中网依旧保持向内凹陷，其依旧提供三门、五门、硬顶软顶可选择。

在外观上，Series II与 Series I的外观其实没有太大的区别，不过Rover造型部门首席设计师 David Bache在其车身上设计了“桶侧”腰线，在宽度上增加了12.7厘米，以及引入了弧形侧窗和圆形车顶。值得一提的是，109长轴版本的车内竟然是可以容纳12人，不过按照英国税法，12座或以上的车辆会被归为巴士，且免征购置税和特种车辆税，所以12座相比标准的10座价格更便宜，后来到了2002年12座的布局才被放弃。

要说1960年代，最振奋人心的当然少不了1966年的24h利曼耐力赛，在当时，福特为了能够与当时期常年桂冠的法拉利竞争，在1965年打造了这一款GT40。在1964年，福特作为美国第一大汽车厂商被后来居上的雪佛兰抢夺市场，当时的营销经理Lee Iacocca（李·艾柯卡）便向亨利福特二世提出，将福特赛车推向最高赛事的舞台，也就是24h利曼耐力赛。虽然寻找恩佐法拉利合作失败，但后来找到了Carroll Hall Shelby（卡罗尔谢尔比）来为福特打造这一款传奇赛车，驾驶这辆赛车的是一位杰出的赛车手，也是卡罗尔谢尔比的朋友Kenneth Henry Miles（肯尼斯·亨利·迈尔斯）。

图：关于福特GT40的故事，在现时的电影《极速车王》中完美得演绎出来。

这一辆在当时战胜法拉利的福特GT40搭载的是7升V8发动机，为了按照赛事需求，整个车身重量有着一定的要求，所以在发动机各个零部件都必须尽可能轻量化，并且发动机在短期使用时最高安全转速达到7400转（表底8000转），这也让首战赛场的GT40代表谢尔比车队在戴通纳耐力赛中，迈尔斯在最后一圈将转速拉满，随后锁定胜局夺得冠军，获得福特二世的认可。而到了后来公路版推出后，安装了Shelby GT350 的4.7升V8发动机，配备更大的排气消音、更重的飞轮和Holley化油器，并且为了适应公路驾驶，配备了更软的避震弹簧、更舒适的驾驶座舱、尼龙地毯、隔音、带衬垫的仪表板、加热挡风玻璃、门袋、门上收音机和改进的加热系统等等配置。

编辑部R.P：

如果说1950年代的法拉利是腼腆的、毫无自信的，那么1960年代可谓是法拉利悲喜参半且实现跨越式发展的时代，而每个辉煌背后一定有它的奇点，这就是至今为止仍是最为经典、也是最贵的一款法拉利：250 GTO.

Ferrari 250 GTO诞生于1962年，250的意思是每个气缸的排气量为250cc、GTO则代表Gran Turismo Omologata、翻译成中文就是GT组别赛事认证车。该项目最早的总工程师是大名鼎鼎的Giotto Bizzarrini（乔托·比扎里尼），后来因与Enzo Ferrari发生了争执、1961年12月被解雇。项目由新入职的Mauro Gorghieri（毛罗·福尔盖利）接手，车身设计和建造则交给了Sergio Scaglietti（塞尔吉奥·斯卡列蒂）负责。该车的底盘取材自250 GT的短轴距版本，悬挂设计则采用前双摇臂、后非独立硬轴的组合。发动机部分则直接将250 Testa Rossa赛车上的那台Tipo 168发动机拿来修改、然放进发动机舱，命名为Tipo 168/62。该赛车于1962年2月24日在赛季前举行了新闻发布会。但当时国际汽联规定所有第三组的参赛车都必须满足100辆的量产要求，这对当时的法拉利而言是一件不可能完成的任务，于是就只能通过打乱生产编号来隐瞒实际生产数字，最终，连同后来配上四公升发动机的三辆330 GTO在内，整个250 GTO仅生产了39辆，当时的售价为1.8万美元。关于这台车在当时的赛车场上是何等的威风八面就不在话下了，关键它至今仍是全球最贵的汽车，该车的收藏市场价从2004年突破了1000万美元，随后几乎每隔两三年就会出来破一次世界汽车拍卖纪录，最新一次被认可的是2023年，编号3765的250 GTO在RM苏富比以5170.5万美元成交、私底下的那次交易则达到了7000万美元。

图：这台就是1962年2月发布会上的第一辆完成品，生产编号3223，该车于1975年卖到了美国，至今仍在第三任车主手上。

如果汽车被视为艺术品看待的话，法拉利250 GTO已经是业界天花板，至今也几乎无车能及；但如果将汽车的角色回顾到工具属性呢？那天花板又是谁呢？笔者几乎不假思索地将票投给Toyota Corolla车系，这个同样诞生在1960年代的车型，即使不能说改变了全世界，但起码也改变了超过5000万个家庭的生活轨迹，这不必那些天天吹牛逼说自己遥遥领先的品牌伟大吗！

丰田Corolla诞生之初仅仅是一辆用于接替Publica的B级小型车，但它的生父长谷川 龙雄却采用了一种有异于常规的产品设计思路：80分思路去打造这辆小车，而且还得到了时任社长丰田 英二的允许。1966年10月20日，第一代Corolla在东京车展上发布，当时的竞争对手是Datsun 1000和Subaru 1000。无论从豪华舒适角度、还是运动性能角度去打量Corolla，几乎都会让执尺们失望而归，但它的中庸之道、它每一项性能和功能都不出色反倒让更多的普通民众第一次开上了汽车、第一次享受到了低廉的用车成本。从这个角度上，第一代Corolla也足以成为1960年代最伟大的车型之一。

严格说来，BMW的汽车部门是在1928年通过收购AWE（艾森纳赫汽车厂、品牌为Dixi）获得汽车生产能力的，后来又在Daimler-Benz的帮助下获得了汽车设计制造能力，但其主要的发展阶段则可以1960年为分界线，之前的BMW是一家不务汽车这个正业的发动机公司，造飞机、造摩托车的热情比造汽车高得多。但如此的浑浑噩噩在二战后仅仅支撑了十余年就让自己深陷危机，直到要卖给Mercedes的边缘、才获得了昆特家族的救助而脱困。不经历过生离死别又何曾懂得世间美好呢？自此之后，BMW洗心革面、重新步入了汽车发展的正轨，在昆特家族大量注资作支撑下推出的首款车型就是1961年9月举行的法兰克福车展上发布的Neue Klasse（Typ 115），该车也就是今天BMW 5系的前身。

“新级别”采用单体式车身结构，外观设计部分由意大利知名设计师Giovanni Michelotti（乔瓦尼·米凯洛蒂）执笔，但因为他并不属于BMW的员工，所以仅担任顾问，所以该车设计图上的设计师一栏被填上了Wilhelm Hofmeister（威廉·霍夫迈斯特）的名字，这也导致了后来那个C柱转弯的线条被冠以“霍夫迈斯特转角”的名称，但内行人都知道，这位霍夫迈斯特与米凯洛蒂比起来，级别是一个地下、一个天上的区别。第一辆BMW 1500于1962年8月下线，售价为9485马克，而真正让BMW受到广大车迷热爱是从1964年1800 TI雄霸德国房车锦标赛、并夺得纽布灵12小时总冠军开始的（均由Hubent Hahne驾驶），也正是因为该车的诞生，让BMW有了一个全新的定位：高运动性能、高改装潜力。那家名叫的Alpina的改装公司就是因改装该车起家的、而1972年成立的M Motorsport又得到了Alpina的技术支持，至于今天的M car在BMW品牌中的地位，无需多言了吧。

图：一款车能改写一个车企的命运，在汽车发展史上并不多见，但1961年面世的Neue Klasse做到了，虽然它各衍生型号的总产量只有340361辆，但却让BMW的发展回归到了汽车工业的正轨，甚至可以说：没有Neue Klasse就没有今天的BMW。

在1960年代已经有很多汽车品牌都开始打造属于它们的第一款车型，并且在外形架构上已经慢慢偏向于现代化设计。虽然编辑部挑选出来的这几款车型并不是每一台都在当时取得十分好的成绩，又或者赢得很好的销量，但它们都是各个品牌中所流传的光辉岁月，无论如何，每当提起它们的时候，都会有人讲述关于他们的故事。