相比于短视频平台，咱们关于第六代Civic Type R（FL5）的详尽报道文章貌似有点晚了，但正所谓“有心唔怕迟”，而且网络上根本没有一条、一篇能像咱们这样去报道一辆车的内容。在此谢过各位车友了。

想要对Honda Civic Type R（FL5）进行深度了解，什么外观、内饰、K20C1引擎等都是浮云，因为这些并不是Type R这个车系诞生的初心，从上原 繁、八木 久征、柿沼 秀树等历代开发工程师的开发思路，都必然是要从底盘开始的，所以，如果对于Type R的理解仅仅停留在发动机动力上，那么说句不好听的，你还真不是Type R这款车的目标人群。

不少人会对着键盘敲入“Honda对FL5底盘设计是没有诚意”的话句，理由是它与上一代Type R（FK8）太过于相似，拥有相同的悬挂形式，不同点在于轴距更长，轮距更宽而已。但事实上并非如此，FK2采用的是欧版FN2-R的底盘和悬挂布局，如此保守主要是为测试新的先进麦花臣前悬挂和新的K20C1涡轮增压引擎，此车生产了两年和七千多辆后，马上就在第十代欧美规格的五门揭背版底盘上进行前后独立悬挂版本的应用，而后悬挂则引入了全新的Control Blade形式，这样逐步进化的目标非常明确，在Honda没有将前先进麦花臣、后双摇臂的底盘布局“玩”透彻之前，是不会大费周章地在FL5上搞大刀阔斧变革的。到了FL5这一代，可以说是新一代Civic Type R的完全体，那请问键盘侠们，这才是成熟的完全体，由何来不够诚意？总不会看到10岁时还尿床，就断定身患绝症、无药可救了吗？

相比普通11代思域的底盘，如果从表面上看，唯二的区别就只有避震套件和悬挂形式的不同，其他硬件部分与1.5T思域别无二致。先说一下整体，Honda从底盘护板上就已经开始花费心思，在下护板接近发动机油底壳的位置上能够看到有两道导风槽，将部分流通过底盘的空气引入发动机舱内部，帮助发动机舱散热。也令车底平面尽可能平整，让空气能够更快速通过底盘。但这里也可以看得出在一辆C级轿车上，想在空气动力学方面令车辆更快其实是很难的，底子不能变，实用性不能丢，Type R是街车、不是赛车。

图：这个就是FL5前下护板，在护板中间的导风槽能够有效地将空气导入引擎舱，帮助发动机降温。

前部底盘悬挂解析：

前悬挂采用一种名为先进麦花臣设计，又可称为双球节麦花臣形式，它与传统的麦花臣设计大有不同。虽然一样都是由下摇臂、羊角、减震机构组成，但是在羊角（转向节）的设计上大有不同，一般麦花臣结构的羊角会将减震和转向这两个功能集为一体，减震会随着羊角的转动而转动。而FL5上的先进麦花臣形式的羊角上，则采用分体式设计，将减震和转向两个功能独立区分开；转向有专门的转向结构，减震有专门的减震结构。这种设计能够车辆在转弯时，减震机构不需要随着羊角的转动而转动，只需要单独负责减震这一功能，大大减少减震机构的负担，同时亦能够在一定程度上增加车辆操控性。正是因为这个羊角的独特设计，在坊间有不少车迷称之为“超级麦花臣”。

图：整体外观上已经能看出和上代Type R（FK8）的区别，因为FL5的这套前后悬挂虽然与FK8相同，但承载悬挂的上面那副车架已经完全不同，所以，FL5这套组合可以视为新车架配旧悬挂。

图：为让负责减震的结构不出现旋转现象，Honda还在下摇臂到羊角中增加了一条固定杆（不会影响转向）。

图：前羊角采用双球头设计，彻底将转向和减震两个功能区分开。

图：铸铝材质、再加切屑偷轻工艺的下摆臂是Type R专用的。为什么是铸造而不用锻造？刚性连接的主受力部件，用锻造材质？本田的工程师应该比车喷们专业很多吧！

为能够让FL5在转弯时能够拥有更好的支撑性，Honda还在减震上下足功夫。在FL5车上的减震机要比普通Civic拥有更硬的阻尼，并搭配有一套自适应电调阻尼系统，能够根据不同用车场景下调整不同的阻尼。Honda还为FL5搭配了一条直径为29mm的前防倾杆，在抑制前悬挂运动的同时增强弯中的支撑性。

图：Honda为这套减震设定三段模式的阻尼，分别是舒适、运动和最硬的R+，能够让车主根据使用环境作出调整。

图：前防倾杆的直径为29.24mm，基本已是C级车设计得最粗之一了，加上换装甚具难度，所以后市场一般只会推出后防倾杆产品，前面非必要不换。

然而作为全球车型的FL5，亦有对舒适性进行一定的妥协，为让FL5能成为日常代步使用的街车，Honda在一些细节位置上的处理都有花费心思。例如前下摇臂和副车架之间连接的衬套，FL5采用较软的胶套，能够过滤出一些不必要的震动，增加车辆行驶时的舒适性。虽然对舒适性进行了一定程度的妥协，但FL5始终是一款运动型轿车，在副车架上亦有位提升整体刚性的加强件结构。

图：前下摇臂衬套的设计是为了减少传递到车身上的震动，很软很疏松，一旦更换成全胶衬套，那种直截了当感不可同日而语，本田将这个决定权留给用户选择，后市场里有的是各种软硬度的选择。

图：FL5始终是一款运动型汽车，副车架有车身加强件属于正常表现。但这个位置也是全车最为受力最为薄弱之处，此车目前已加装了此位置的强化底架，感觉又是一个判若两车。

后轴部分采用的是Control Blade形式的悬挂形式，这种悬挂在国内的媒体老湿口中被称为“E型多连杆”，至于这个如此没文化的名字是怎么来的，咱们就不去考究了。首先，这种悬挂形式最早由福特开发，其研发的基础是双摇臂形式，设计成品出来后，因占用空间少、避震行程短等优点，得到同行们的热烈追捧，逐渐成为了这类C级甚至D级车型的主流后独立悬挂形式。而该设计的特色是保留了双摇臂的力学结构，能最大程度地保证轮胎在各种路况时的轮胎抓地力表现，当然，Hodna官方称这套悬挂系统为“多臂式连杆悬挂”，主要原因是这种悬挂形式中、有一条用以调节前束的摆臂确实跟经典多连杆形式相似，不过，叫归叫，别真的无脑地将它称为“多连杆变种形式”即可。由于FK8和FL5的后悬挂结构上是完全一致，因此会让人出现错觉，Honda直接将FK8的后悬挂零件安装在FL5上使用。这种设计好处在于能精准控制车轮在运动时的悬挂几何变化，也方便于日后技师对后轮参数的设定。

图：这种名为Control Blade的悬挂形式，每一侧有四根连杆分别于主副车架连接，图中大的一条与羊角上方的一条为主要控制臂，几近90°角垂直于中线，即典型的双摇臂形式；大摆臂下放那条摆臂几乎不受力，作用是调整后轮前束；外加一条羊角与主车架连接的拖臂。

图：虽然说了等于白说，但小编还是想表达一下个人意见：Type R最理想的后避震形式应该是机簧一体形式。

同样Honda在后轴上搭配的防倾杆直径为20mm，虽然没有前轴防倾杆粗，但它的主要作用是让后轮更加稳定，减少后轮不必要的跳动，增加车辆尾部稳定性。而在后市场里，对于后防倾杆的选择就多了，赛车时的直杆可调形式、原车款的加粗形式，23mm、25mm、29mm；可调的不可调的等等任君选择，但不论任何产品，目标都只有一个：就是让加长了35mm轴距的FL5的后轮动态能更活泼一些，后轴跑得快一些，以回归Type R应有的操控特性。

图：后减震机构采用弹簧和减震机分体设计，减震机上的控制单元能够控制阻尼的软硬。

图：后轴防倾杆的直径为20.6mm。

行走部分解析：

无论采用哪一种形式的悬挂布局，都不是直接影响车辆操控性能的关键，车快不快的关键在轮胎。作为车辆唯一与地面接触的零部件，Honda为FL5配备了来自Michelin（米其林）的PS4S轮胎，型号为265/30R19。在制动方面，Honda为FL5前轴配备了由Brembo提供的固定式4活塞刹车卡钳，后轴为浮动式单活塞驻车卡钳。配备前直径为350mm的通风刹车盘、直径为305mm的制动盘。这套制动系统的搭配能够让FL5“动如脱兔，静如处子”，出色的制动性能让FL5的操控极限更高。

图：轮圈重量为12.3kg，在19寸原厂轮圈里属于较为轻的一款。

图：255胎宽的轮胎重量为11.245kg，加上轮圈的总重量为23.545kg。

图：前刹车卡钳是Brembo专门为Type R车型开发的OEM制动卡钳，原厂配备350mm浮动式刹车盘。

图：前制动风冷导风管也经过流体力学设计，出口处直径达70mm。题外话，你说如果这里放个油冷器该多爽啊！这里的空位真有点儿浪费了。

图：不同与过去NA时代的Type R，现在的制动系统风冷设计已经采用效率更高的气坝风道配导流板形式，相比例如Mini Cooper S那种只有气道的形式又进步了一级。

图：后轴则是较为“普通”的搭配，只有一个喷有红色涂装的制动卡钳。

通过对FL5底盘和行走系统的解析，不难发现FL5原厂状态下的设计功力可谓是炉火纯青的地步，之前咱们也看过现代伊兰特N的底盘部分，虽然网络上很多人会为伊兰特N的名气和性能不如Type R而鸣不平，但正所谓懂行的看门道，Type R这副底盘的高明之处在于“哪些部分紧、哪些部分松”拿捏得非常到位，而且，非常明显地，设计之初就已经搜集了大量汽车后市场改装品牌们、赛车队们给出的建议，某些部位只需要更换零件便可得到完全不同的驾驶体验，而反观伊兰特N，市场上有多少零部件品牌为它推出升级件？一辆车、尤其像Type R这种基本的高性能车款，高低并不在口舌之间，而是对于整个汽车市场和后市场的引领潮流的能量，这一点上，伊兰特N还有很长的路要走。当然，咱们无疑借谁踩谁，只是看到某些网舆言论，为此文多加一嘴而已。咱们真正要踩，是某些天高地厚、洗地般给某些国产品牌吹牛逼之辈，思域不行？Type R不行？估计给你家主子30年也造不出这样的车！前提是别抄丰田的、别抄特斯拉的，我说的是要原创哦！

采访协力：广州底盘程式S001番禺区店（番禺区城区大道30号之一） 特此鸣谢！

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