为什么绞牙避震一定要二调？

如今市面上常见的汽车避震升级可分为两种，一种是运动短弹簧搭配OE型运动避震机组成的运动套装（Sport Damper Kit），另一种则是带有车身离地间隙可调、可搭配不同弹簧K值可玩性更高的绞牙避震（Adjustable Sport Damper）。无论是运动套装还是绞牙避震，两者均有各自的优缺点并无绝对的好坏之分。

图：运动套装的好处并非一夕一朝就能悟出来，但只要试过绞牙避震后，相信一定能知道这套如此省心的避震到底好在哪。

图：运动套装避震和绞牙笔者的不同之处在哪，通过这两张图详细一眼就能看出来。

运动套装避震通常是品牌方针对该车型的定位、车重、动力等方面进行优化搭配而成，通常都会使用运动变径弹簧搭配阻尼不可调/可调的OE运动型避震机（筒芯有复筒和单筒可选）。因为零部件复杂程度低，且与原厂避震套件高度相似（基本上都会用回原厂塔顶），所以安装乃至后期的使用过程都十分省心、方便，基本上不会有什么“手尾”可言，坏处就是可玩性相对较少，特别是那些不带阻尼调节功能的避震机，基本上这套避震装车是什么样就什么样。

绞牙避震则不同，在可玩性方面比起运动套装不知道高出了多少，单单是塔顶部分就已经可以有多种玩法，例如金属鱼眼塔顶、使用滚针轴承的运动强化塔顶或搭配转接座用回原厂塔顶均可。筒芯形式上除了最基础的单/复筒外，还有正插和倒插两种形式，倒插形式避震油气壶位于塔顶侧，因此能减少车辆的非簧载质量，进一步提升操控灵敏性和指向性，作为两种避震形式都长期深度过的人，笔者可以很负责的告诉各位，一旦尝试过倒插那快到吓人的响应速度，就再也回不去了。但倒插形式也并非没有缺点，因为运动形式的不同所以筒芯内容易出现偏磨现象，所以一般都建议每年都返厂做一次保养维护。说回正题，除了筒芯形式外，弹簧形式还可选直卷或变径，甚至前直卷后变径混搭均可。弹簧的磅数（K值）也可以根据用户需求进行搭配，当然前提是优先根据车重选择最低限度的磅数，在此基础上再选择更高的磅数。

图：通过后避震机，可以清晰看出正插和倒插之间的区别。

当然，绞牙避震之所以被叫作绞牙的关键点，那便是避震筒身外壳上的螺纹和锁止圈所带来的较大的车身离地间隙可调范围，可分为“单绞牙”和“双绞牙”形式，也就是俗称的“全长可调”和“非全长可调”。非全长可调，就只能通过压缩弹簧和避震机行程来调整车辆离地间隙；全长可调则是在此基础上加入了避震下脚管可调，这样便可以在不影响弹簧和避震机芯行程的前提下，进行更大范围的车身离地间隙调节。最后，则是避震机阻尼调节功能，市面上常见的绞牙避震基本上都带有避震机阻尼可调功能，只不过是调节段数的多与少罢了，在此之中又可分为1-Way、2-Way、3-Way甚至4-Way阻尼可调，对应避震机芯的高/低速回弹、高/低压缩速度。

至于绞牙避震为何需要二调甚至三、四调，理论上也正是因为较高的可玩性和物理基础特性导致。先从基础物理特性说起，和所有机械零部件一样，避震器和弹簧都是有磨合期的，新弹簧特别是直卷形式在使用过程中难免会出现自然溃缩现象，像是车辆负荷的不同、单边车轮通过坑洞的次数/深浅等因素都会导致四轮车身离地间隙各有偏差，即便是初次装车时技师再怎么做精确设定也不会改变这一特性，因此二调过程中一定会有车身离地间隙调节这一项目。第二，避震机芯的磨合，避震机芯阻尼的产生就是阻尼油和避震活塞杆的运动，使用一段时间磨合完成后，阻尼自然会出现变化这时原本的“阀门间隙”（阻尼段数）就未必适用了。

高可玩性部分导致的问题，更多是集中在塔顶位置，如果你选择了强化塔顶或用回原厂塔顶倒不会有什么问题，但金属鱼眼塔顶就另当别论了。鱼眼塔顶虽然能为悬挂轻易提供更大的负倾角调整范围，但通过3～4颗螺丝固定的避震器角度，难免会在使用过程中逐渐翻松，因此每隔一定的行驶公里数便需要重新打紧或进行微调。另外，经过长时间使用后鱼眼塔顶难免会出现异响。

说到这里，相信各位都十分清楚绞牙避震为何需要后期进行多次微调了吧？笔者一直都认为，绞牙避震其实并不适合那些刚接触汽车改装的小白，在没有足够多的改装经验下人云亦云地选择一套绞牙避震，往往会给你带来无尽的麻烦。