国内很多车友对于Hardtop这种车身结构会感到很陌生，这也正常，因为国内开始进入私家车时代的2000年代那会儿，Hardtop式车身结构已经步入式微，而令其走下坡的主要原因就是日趋严格的新车上市前的全方向碰撞测试。

目前市面上主流的车顶形式，笼统可分为两种，一种为硬顶，另一种为敞篷。然而，以上两个名称只是泛指，例如敞篷形式内便可分为硬顶式敞篷、软顶式敞篷等；硬顶形式可分为有柱式硬顶、无柱式硬顶、可拆卸式硬顶等。有意思的是追寻历史，如今被广泛应用的“硬顶”（Hardtop）车顶形式，实际上特指无（B）柱式硬顶（Pillarless hardtop）。而所谓的无柱式硬顶是不使用B柱，仅有A柱和C柱与车身相连的硬式车顶设计。取消B柱后，无论开窗还是关窗，都能够为车内乘员提供无遮无挡的侧视野。小编也曾开过不少Hardtop车型，那种驾驶感确非有B柱的可比拟。

图：在空调还未成为标配的时代，驾驶Hardtop车辆在微凉、不炎热的地方，确实很带感。（图为1965年Mustang Coupe）

无柱式硬顶车身设计的诞生与车架形式迭代升级有着密不可分的关系，1885～1950年，汽车自1890年前后进入商品化后的六七十年间，使用梯形阵式车架（Body On Frame）是主流形制，另外建造的车身与底盘之间通过十数颗螺栓连接，两个组成部分均为独立个体，车辆主要刚性由主车架（Frame）提供，车身以满足乘员舱与外观设计需求为主，并无太高刚性需求，即便是后来Lancia首次推出了半硬壳式车架形式后，依然未能撼动整个汽车产业链模式，底盘与车身两大产业各自养活了一大群从业者。如今满大街的单体式车身（Unibody）自1934年雪铁龙Traction Advante开始、再到1950年代启蒙、1960年代进入量产、到1980年代才算是普及，这种车架形式将车身与底盘融为一体，车架刚性通过结构力学加以实现，而非完全依赖材质表现，所以，目前国内那种过度迷信多少兆帕钢材的认知就是一种本末倒置。车顶蓬以及A～D柱在内均是车架整体刚性的一部分，支撑着整个乘员舱提供抗侧翻能力，两者是完全不同的结构和设计理念。因此，无柱式车顶设计主要流行在单体式车架未完全普及至完全普及的这段摸索期内。

图：十分典型的Body On Frame车型示意图。Corvette所使用的车架形式为边框式，既获得了阵式车架的平面刚性、又满足了防侧装保护功能，但对于Z轴方向的保护力仍照顾不到。

图：正所谓不懂的人看热闹，不懂车的那群人只会通过车架用了什么钢材来判断“安全性”；而懂车的人，则会看车架的空间结构是否合理、关键位置是否有补强结构来判断一个车架的先进性。车架结构的安全性表现在于碰撞后的“吸能”、“卸力”，而非什么“是否会变形”。

从人类第一辆汽车在1769年诞生开始，绝大部分汽车的车身结构都是没有车顶的，即便是汽车进入内燃机时代，绝大部分的车身均采用开放式设计。直到1900年，汽车开始普及到贵族阶层，再到社会精英人群，对车辆的要求越来越高，于是便开始出现配备织物或折叠式车顶增加车身的雨天使用能力（只不过那时的顶棚就和窗帘一般，可以拉上拉下但没有固定方式），稍晚一些开始出现带刚性车顶和车门的车身设计，这种设计被称为全封闭式车身，是日后所有带车顶车身、车门的车身设计鼻祖。1915～1918年，市面上开始出现首批仿效马车形态的带有折叠式软蓬车队的车身形式，车顶通常采用皮料或织物面料制成，可折叠顶棚的前部可固定在前挡风玻璃的支架上（在关篷状态下挡风玻璃充当类似A柱的作用，后部有加强支架充当C柱）。在当时被称为“Convertible”、“Touring Sedans”或“Springfields”。这种设计的一大特色是车门采用折叠式上框，且后玻璃框架可拆卸可存放在座椅后方或下方。

图：1900年代前后的汽车，无论是蒸汽机、内燃机、电动机汽车，绝大部分都是没有顶篷的，像图中这种就叫Runabout小跑车。

图：出现车顶的原因，不论是硬顶还是软顶，目的就一个：用来遮风挡雨。至于什么密闭性、静谧性等等，都是硬顶出现后才有的追求。

在“Springfields”式车顶设计出现后没多久，大约在1917～1927年美国洛杉矶开始流行了一种新式车顶设计，该车顶基于“Springfields”式车顶改进而来。车顶使用防水性能更好且更硬质的物料，同时引入“车窗”设计，通过使用软质透明软质材料或卷帘门设计加装在车侧，起到更好的防风雨作用，平时无需使用时又可以收起来，是敞篷车和封闭式车身设计之间的一种折中设计方案。理论上，这种车顶设计属于后市场车顶升级中的一种，同时因为起源地为美国加州内的洛杉矶，因此该车顶设计也被称为“California Top”（加州顶）。

图：装有“加州顶”的福特Model T。

无柱式硬顶的真正流行是在二战后的美国，战后的美国进入经济腾飞时代，人们消费水平直线上升，对生活质量的要求也更高。因此，车顶设计介乎在敞篷和封闭式车顶之间且视觉观感更佳的硬顶开始大受欢迎，美国克莱斯勒公司在1946年便推出了7款配备无柱式硬顶的Town and Country Coupe作为概念车展出，并命名为Town and Country Custom Club Coupe。硬顶的大规模普及由通用汽车公司牵头，从1949年开始便在旗下车企品牌中推出大量硬顶车型，如别克Roadmaster Riviera、Oldsmobile 98 Holiday、凯迪拉克Coupe de Ville等。

图：1953年Buick Roadmaster Riviera。

图：1955年通用汽车开始推出四门硬顶轿车，命名方式上采用双门硬顶车型命名的缩写，如凯迪拉克de Ville、别克Riviera等。

既然在美国硬顶车型如此受欢迎，日本方面也没理由不跟进，1965年7月，丰田在第三代Corona（歌朗娜T40）上，推出了双门硬顶版车型，成为日本首款双门硬顶车型。随后，不少日系车企也跟上了丰田的脚步推出了对应车型，如日产Cedric、Gloria等，有双门和四门硬顶两种车身形式，1971年斯巴鲁推出第一代Leone（A21）。

图：丰田Corona Hardtop（T40）。

图：斯巴鲁第一代Leone。

那么为何无柱式硬顶车型在如今并不那么流行了呢？这就和车顶结构刚性和支撑性有关了，因为缺少主要起到支撑作用的B柱，导致其车身刚性远不及有柱式硬顶，因此不少量产硬顶车型需要用到与同期敞篷车相同的带加强框架的车身结构，从而弥补车顶防翻滚支撑能力弱的问题。在一份1980年的翻车测试报告中提到，硬顶车身设计虽然在翻滚过程中车顶受挤压程度较大，但乘客发生严重受伤概率并不比其他车身样式高。以及进入20世纪70年代美国联邦安全法规对无柱式车顶的安全认证越发苛刻，一度导致当时美国境内几乎不再出现无柱式硬顶和常规敞篷车型。同时随着单体式车身结构的广泛普及应用，在他面前无柱式车身设计就无太多实用性可言了。

图：不论双门、四门、三门、五门，是否属于Hardtop结构就在于是否有“B柱”支撑结构，四门五门车型为了支撑后门，如果后门不采用自杀门设计的话，都会保留半条B柱支撑后门，这种同样属于无B柱设计。（图为1975年的Buick Electra 225）。

图：Hardtop结构的另一标志性特色就是今天被很多车迷追捧的“无边框式车门”，所有的Hardtop车型都会使用这种车门设计，不然的话也造就不出那种无遮挡的效果。（图为1970年的丰田Crown MS51）

图：这是双门版Hardtop的后窗处理办法，前门窗的密封条放置在后窗边缘，打开后窗时会一并收纳，形成开放式效果。（图为1970年的丰田Crown MS51）

图：借用一张MX-5翻车的照片说明一下，Hardtop结构的另一大特点就是强健的A柱，其翻转后的支撑能力是按照敞篷车的刚性标准设计的。

图：近代较为知名的Hardtop结构车型就是万事得RX-8，它有B柱，被藏在了后半扇车门内，今天很多车型都会采用类似设计来实现无B柱效果，这类车都可以称为Hardtop式车身形式。

图：从这段时间开始，车企们为了在单体式车架和无柱式车身设计中起到过渡作用，开始涂黑车身的ABC柱起到隐藏效果，也就是如今俗称的“悬浮式车顶”。

进入20世纪90年代后，单体式车架已经成为大中型车企的行业标准，基于使用阵式车架为主的无柱式硬顶车身设计逐渐被放弃。当然，类似的车身设计形式并未完全消逝，在欧洲地区不少欧系车企在单体式车架的形式上沿用了无柱式硬顶设计，如Mercedes-Benz E-Class Coupe（W213）、宾利欧陆GT、雷诺Avantime、劳斯莱斯Wraith（魅影）等。

图：现今仍采用Hardtop车身的车型中，绝大部分都是以Coupe双门轿跑造型示人，这是因为这类车对于B柱的依赖度本身就低，加上后窗后舱很短，只要强化侧部门槛等便可有效抵御侧面碰撞。

图：近年较新的无B柱车型是2018年本田推出的N-Van，它跟RX-8等一样，均采用隐藏式B柱设计，B柱被收藏于前门内，所以根本实现不了无边框式车门设计，更别说“冇遮冇挡”的开扬感了。

目前，Hardtop时代唯一被传承下来的设计，就只剩下“无边框式车门”，但即便是保留了这个设计，但仍无法轻松实现过去的“无B柱”时代的开扬感，这也算是Hardtop留给车迷们的最后念想了。