2023年，VAG集团旗下的高端豪华品牌Bentley（宾利）宣布将于2024年4月开始正式淘汰“W12”发动机，理由是为了难以满足越发严格的排放标准，以及推动品牌BEV化进程，最终最后一台VAG集团的“W12”发动机于2024年7月在宾利工厂完成生产，预示着该发动机系列的正式淘汰。

站在历史宏观角度上，W12发动机最初由英国飞机发动机制造商Napier Lion在1917年推出，并持续沿用至20世纪30年代。中缸采用三组直列四缸形式，12个气缸均使用同一曲轴以“W”形式排列，由此得名W12。主要应用领域集中在军用，也有少部分发动机被安装到用来创造陆地最速纪录的赛车上。但因为高重量、高复杂程度和高生产成本的缘故，W12始终不够更便宜、实用的主流V12形式发动机比。

图：“W形”气缸排列方式和之间的夹角一目了然。

在四轮赛车领域，1990年意大利Life Racing Engines F1车队曾开发过一款同为三组四缸的W12发动机，代号为F35、排量为3.5L；但因为使用了中央主连杆结构，从杆位于主杆的两侧而非曲柄销上，这般设计能使气缸之间缺少偏移量从而减少曲柄销的长度。但因为发动机缺少必备的可靠性和可观的动力输出，所以该发动机根本就没有参加过比赛便被Judd 的V8发动机所取代。

图：站在理性角度上来看，W12形式无论是体积、重量等方面比起V12都没有太大优势。

至于民用车量产的W12发动机，宏观历史层面的确只有VAG集团做到了，但这台W12发动机并没有使用传统三组四缸结构，而是直接使用两台横置VR6 15度窄角紧凑型发动机以72度夹角摆放组合而成，理论上该发动机是一种气缸交错的V12形式，这也是为何这款发动机VAG集团官方在内部只称为WR12，只有对外才“擦边”称为W12，发动机在2001年正式对外发布。就在大众、宾利“W12”发动机停产的一年后，同属VAG集团的保时捷品牌申请了新的W12发动机专利。

难不成VAG集团是打算“借尸还魂”重新换标复活WR12？一开始笔者的确有这方面的想法，直到看到官方正式公布的专利细节图，原来是错怪保时捷了……文献中提到，保时捷官方在上一年就已经为新发动机申请了专利，并特别指出中缸排列为W形，还提到新发动机比起WR12具有更方便和非平凡的改进。透过图片来看，新发动机采用传统W12发动机的三组四缸设计，而非WR12的V形，该设计足以让新发动机名正言顺地称为“W12”。发动机的每个气缸盖至少有一个进气口和排气口，其中进气口连接至集气箱，排气口则连接至三元催化。

图：因此才能在专利图中看到有三个节气门的存在，更让笔者好奇的是集气风箱的设计和数量，要是采用双风箱设计就意味着有一个风箱需要为两个气缸盖提供新鲜空气，那么是否会采用一大一小的设计呢？毕竟如果要塞入三个风箱的话，机舱位置的限制是一方面，另一方面则是安装位置以及美观性了。

集气箱均安装在气缸盖上方，让经由节气门进入的新鲜空气可以直接流入进气口，或被活塞运动所产生的负压直接吸入，从而避免曲率的产生避免进气损失。此外，集气箱和进气管路的设计被尽可能地压缩，减少进气温度受到发动机舱内的影响，并确保进排气之间的清晰隔绝。这般中缸设计的另一好处是，最多可以使用三个涡轮增压器和机械增压，这可比最多使用双涡轮的WR12发动机在扭力和马力产出上有更大提升，原版的WR12在Mulliner Batur特别版上最大扭力1000牛·米，最大马力740匹。

图：已经停产的WR12发动机，一旦在俯视角来看，其“V12属性”就十分容易看得出了。

新W12发动机要在注重操控的保时捷品牌上使用显然不太现实，毕竟气缸数和重量摆在这里。但要在大众、宾利的豪华车型甚至是追求极速和动力的布加迪豪华跑车上使用貌似也不是没有这个可能。此外，鉴于其中缸设计新W12发动机也并非不可以缩减或增加缸数，从而适配更多车型，由此以来大量配备V6、V8发动机的VAG集团旗下车型，也可以在日后迎来车型换代或中期改款时更换新发动机。